B轮融资
06-18
*转载文章不代表本站观点。
本文来自微信公众号《字母表》（无极财经）作者：于师兄编辑：王靖阿里的造车项目有了新的进展，但看起来更像是踩了刹车。
2019年8月1日，上汽集团与阿里总统合资的智己汽车宣布完成A轮股权融资协议签署。
本轮融资由交通银行集团股权投资平台交银资本管理有限公司领投，上汽集团跟投。
投后估值将达到近亿元。
值得注意的是，阿里在A轮融资中并未继续投资其“儿子”智己汽车。
而且，从智己的发展历程来看，阿里并没有参与很多造车场景。
除了为智己提供阿里云、AliOS操作系统等基础能力外，阿里似乎更多地担负着“带来流量”的任务。
和腾讯一样，阿里“不碰硬件”的语气早已为大家所熟知。
这就是互联网的巨头基因。
毕竟硬件投入难度大、难度大，利润也不可观。
但随着移动互联网红利耗尽、用户增长见顶，海外扩张前景扑朔迷离。
新能源汽车制造作为最有前景的赛道，成为巨头赌未来的选择之一。
曾经属于BAT阵营的百度去年选择以整车制造商的身份进军汽车行业。
小米花了1亿元造车，华为和造车只隔了一层窗户纸。
受特斯拉、威小力等国内外新能源汽车企业成功的启发，造车潮流愈演愈烈。
在智能制造领域，阿里放弃了一个机会，那就是手机。
阿里这次会错过智能汽车吗？甲年11月26日，上海商城旅游大厅顶楼。
上汽、浦东新区、阿里巴巴集团举行签约仪式，全新高端汽车品牌“智己汽车”诞生。
阿里此举比百度与吉利正式宣布合资造车早46天，比小米科技创始人雷军正式宣布进军汽车制造领域早一天。
那段时间，铺天盖地的消息是阿里和巴巴率先进入汽车制造业，而百度和小米似乎成了“后来者”。
但从股权结构可以看出，阿里对汽车制造业务并不那么感兴趣。
2019年12月25日，智己汽车科技有限公司在浦东新区注册成立，注册资本1亿元。
其中，上汽出资54亿元，持有54%股权；张江高科、阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%的股权。
可见，上汽在智己的合资项目中拥有绝对的主导地位，而阿里看起来更像是一个项目发起者，或者说是一个“吉祥物”。
因为一个新成立的汽车品牌想要一鸣惊人，必须有强有力的投资者背书。
就像2006年蔚来成立时一样，一举获得了数十家知名机构的投资。
当时，李斌的拿钱逻辑是：每个公司拿的钱尽量少，把机会留给更多的“朋友”。
按照阿里的投资习惯，在合作初期，他不会表现出太强烈的控制欲。
尤其是在汽车行业，作为一个“门外汉”，阿里更重要的任务是帮助一个新品牌完成从0到1的过程，这既包括资金帮助，也包括关注度支持。
阿里对小鹏汽车的投资就是最好的证明。
2011年和2018年，阿里巴巴参与了小鹏汽车的A+、B轮融资，但随后销声匿迹，缺席了B+、C、C+轮投资。
直到小鹏汽车IPO前，阿里爸爸才以领投人的身份重新出现在小鹏汽车的融资名单中。
而且，阿里一手将小鹏送上了纽交所的大门——在小鹏IPO认购中，阿里又花了2亿美元。
今年4月，根据小鹏汽车向SEC提交的文件，截至3月31日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏持股22.7%，拥有56.6%的投票权；阿里巴巴持有12%的股份。
，拥有14.6%的投票权——阿里仍是小鹏汽车第二大股东。
尽管下了重注，阿里并没有强行干预小鹏汽车制造，而是“提供援助”。
在小鹏P7上，有一个重要的功能叫做NGP（Navigation Guided Pilot），字面意思就是自动导航辅助驾驶。
它需要高精度地图来提供精确的道路形状、坡度、曲率、航向、标高、各车道的滚动数据等。
到目前为止，小鹏汽车的高精度地图都是由阿里爸爸旗下的高德地图提供的。
此外，2019年，当小鹏P7车型还处于预售阶段时，小鹏汽车宣布将与支付宝合作，共同开发“车内支付”功能。
第二年，双方合作不断深化。
支付宝小程序与小鹏汽车车载系统全面互通，阿里系统生态逐步上车。
在智己的合资项目中，阿里依然不触及整车，依然在智能驾驶、智能座舱两个层面提供底层技术支持。
例如，阿里与智己联合开发的“云数据工厂”，可以为智己智能驾驶系统的数据采集、标注、上传、计算和AI训练全流程提供高可靠、高效的技术支撑。
。
与此同时，阿里还帮助智己完成了整个业务系统的10%，实现了云原生状态。
但有点尴尬的是，智己汽车所有一线销售仍在使用腾讯企业微信与客户沟通、留住线索。
这意味着阿里不会太深地涉足销售线索等重要数据。
看来上汽对于阿里这个“老朋友”还是有所保留的。
今年2月，上汽集团战略与网络安全总架构师张新全在杭州太极寺首次会见了阿里技术委员会主席王健，两人进行了愉快的交谈。
2016年，整个中国互联网行业掀起了又一波“互联网+”潮流。
在此背景下，上汽集团与阿里总统成立了合资公司“斑马网络”。
双方共同开发的车载操作系统“斑马智能”首先搭载在上汽荣威RX5车型上。
2016年云栖大会上，上汽与阿里的合作成果首次向外界公布。
阿里总统兼首席执行官张勇亲自驾驶上汽荣威RX5。
副驾驶座上坐着王健，后座上坐着马云和上汽集团董事长陈宏。
当时，马云兴奋地说：“这是一个好的开始，我会推荐给我的朋友，我自己先买一个。
”虽然表面上微笑着打招呼，但在幕后，双方的合作并不愉快。
因为从一开始，阿里就无意深度涉足汽车制造领域。
它固定在车辆系统中。
在软件定义汽车时代，车载操作系统是智能汽车的“大脑”，是核心入口。
阿里正在占领这个入口。
想法很美好，但现实很骨感。
作为斑马技术的两大股东，上汽集团和阿里对斑马技术的未来发展存在分歧。
上汽希望斑马能够成为旗下车型的专用操作系统，帮助荣威、名爵品牌在市场竞争中获得有利地位。
阿里希望将斑马技术的产品标准化、规模化，帮助其尽快在车联网市场站稳脚跟。
这其实是汽车行业的一个正常矛盾——汽车企业希望自己的供应商和合作伙伴能够开发出一套能够建立独创性和行业领先地位的技术。
但供应商往往希望一套研发成果能够在不同的产品中重复使用，并且研发成本能够通过规模平均分配。
随着矛盾不断激化，年初，斑马网络首任CEO石雪松、高级副总裁周平相继辞职。
这波高管辞职潮拉开了斑马网络公司的公司和战略重组的序幕。
2016年5月，靴子落地——阿里派出多名高管再次执掌斑马的“方向盘”。
不过，斑马的重组只是解决了自身的问题，并没有彻底解决行业的共性问题。
因为大型车企在与供应商合作时往往会持谨慎态度。
从目前的合作车企名单可以看出，斑马在开发新客户方面进展并不顺利。
除一汽大众外，斑马的车辆合作伙伴均为与上汽集团相关的品牌，如上汽荣威、上汽大通、名爵、飞帆汽车、斯柯达、与阿里合资的智己汽车等。
来源：Alphabet 在谈及车企与华为合作造车时，上汽集团董事长陈虹提出“灵魂论”观点：“上汽不能接受与华为这样的第三方企业合作进行自动驾驶驾驶。
这就像一家公司为我们提供整体解决方案。
这样，它就成了灵魂，上汽就成了肉体。
上汽集团不能接受这样的结果，必须把自己的灵魂掌握在自己手中。
“无论是操作系统还是自动驾驶解决方案，整车企业都希望依靠合作伙伴快速出成果，但又不希望供应商完全掌控自己未来的命运。
百度很早就看穿了汽车行业的“内幕”在。
”。
在与主机厂合作的过程中，百度Apollo的诉求是，百度向车企提供软件和算法，百度会给他们反馈数据和一些产品需求。
但争议的焦点在于，车企希望拥有自己的闭环系统，不愿意将供应商纳入闭环的一部分，从而留下“被卡住”的风险。
“看透世界”的百度最终只能靠自己造车。
毕竟只有深入硬件制造，才能完全掌握。
产生数据的能力可以形成更加健全、稳定的闭环。
在CPC互联网时代，BAT有这样的描述：百度的技术、腾讯的产品、阿里的技术一直是百度的根基。
而阿里似乎天生就远离硬件。
2008年，当智能手机创业还处于聚光灯下时，阿里巴巴的王健曾在接受采访时谈到尤诺斯：“阿里永远不会进入硬件制造，因为那不是阿里所擅长的。
”当智能汽车突然进入主流时，不碰硬件的语气还在继续。
最后一个反复强调“不造车”的大厂是华为。
年底，华为的一封内部信被泄露，其中提到该公司““我们永远不会制造汽车，而是成为智能网联汽车的增量零部件提供商”。
文件中，华为谨慎提出，此文有效期为三年，华为进军汽车行业多半是被迫选择。
根据IDC数据，华为全球手机出货量同比下降21.5%。
2018年，华为消费者业务营收同比小幅增长3.3%，而手机业务受阻后，在全国拥有100多家位置较好的高端体验店。
快要断货了，而这些商店大多是华为的零售合作伙伴经营的，与商场和业主签订的合同期限长达五年甚至更长，这也是华为非常渴望选择合作的原因。
与已经拥有现成工厂和现成产品的车企合作。
一方面，这些车企可以。
华为在汽车产业链布局的产品已快速上线，解燃眉之急。
另一方面，华为可以通过合作学习汽车企业成熟的管理经验，为未来渗透到汽车行业做好准备。
本质上，互联网企业、科技企业跨界进入汽车行业后，大多会首先考虑将现有业务与汽车行业的需求和趋势进行整合。
但随着合作的深入，更有能力的跨界玩家会发现自己可以做得更多、更深——百度就是这样，华为还在探索。
当然，阿里决定不涉足新领域，一定是基于他自身的情况。
23岁的阿里巴巴已经拥有超过25万名员工。
与字节跳动这样的“年轻”公司相比，阿里对于进入一个大而陌生的领域肯定会持谨慎态度。
但与此同时，阿里对待“朋友和商人”的态度却少了几分青春和勃勃才带有的“火药味”，变得更加冷静和宽容。
这也是为什么上汽等传统车企对华为相当敌视，但又不谨慎谨慎的原因。
守卫边境的阿里和腾讯微笑着打招呼。
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