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06-18
前不久，哪吒汽车CEO张勇在微博上给自己挖了坑。
总体思路是，CTC一体式底盘对车企降低成本有用，但对用户来说没什么用。
尽管张勇也在微博评论中补充称，哪吒很快就会量产CTC技术，并将其运用到汽车上，但还是引来不少网友质疑：既然对用户没有用，为什么还要用呢？来源：微博截图 虽然张勇很快就在微博上反思，但也暴露了当前汽车行业的一个痛点：技术进步对用户是否有价值，或者说车企应该如何推动？在技??术进步的同时，我们是否让用户意识到技术的价值？近两年，智能汽车时代硬件疯狂。
当时我们在新车发布会上最常看到的就是这样的：把自研、算力放到了公共屏幕上；堆积硬件以显示价值；使用蛙跳配置。
降维来袭。
图片来源：品佳摄 曾经有一段时间，芯片和激光雷达的算力和数量可以代表一辆汽车的“档次”。
不到两年的时间，新车已经从堆砌竞争，进入核心技术自研时代。
新能源汽车在一轮技术爆发中上演了技术卷入，新车也从滚动硬件上升到多维度、多标准的竞争。
如今，新车发布几乎所有的时间都留给了新技术。
“全球首发”、“行业领先”、“同级最佳”成为新车发布会上出现频率最高的词语。
从建筑的角度来看，三个从电力、智能到性能、安全、舒适，新技术在各个维度频繁出现。
如何封装技术已经成为新车上市的必修课。
尽管车企们努力改进，但一场发布会之后，这些新技术带来的记忆点似乎并没有增加，也没有更多车企变得“遥遥领先”。
一方面，大家都觉得这项技术似乎并没有“特别神奇”。
另一方面，超长的技术会议变得越来越冗长，让媒体和用户很难聚焦重点。
博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家陈玉东博士在接受媒体采访时提到，现在很多车企推出的新车基本上都展现了当代在车辆智能化方面的技术水平。
和电气化。
一些个性化技术已经被开发出来。
当然，在陈玉东看来，这些也是建立在公司愿意堆积资金和硬件的基础上的。
他认为，大家在当代智能的总体技术水平上差距并不算太大。
比如在减震技术上，现在企业可以提供多种减震方式；例如，在自动驾驶方面，供应商提供的很多支持也很容易使用。
无论是汽车制造商还是供应商，都没有太大区别。
。
陈玉东表示，最关键的是这些技术如何能够以合适的成本生产出来，实现大规模量产，并且盈利、可持续。
这是对不同企业水平的考验。
因此，虽然现在汽车新技术正迎来爆发期，但也面临着日益同质化的局面。
用户能否感知已经成为一个问题。
在过去的一年多时间里，中国车企其实已经有了相当多的技术积累，但在“表达”上，仍然没有完全脱离工程师的思维。
工程师的心态是什么？多年前，造车后不久，何小鹏谈到造车领域“工程师思维”与“互联网思维”的区别。
其实解释的很清楚了。
他曾表示，大多数车企都是从销售角度出发：“我要造什么样的车？” “我应该卖给什么样的用户？” “我应该使用什么样的策略？”渠道”，但互联网思维是从用户的刚需出发，“用户的刚需在哪里”、“用户为什么使用”、“用户为什么不使用这样的应用或服务”。
专业术语介绍配置参数。
虽然技术指标处处凸显，在技术相当的内卷化下，这种“我比别人强”的思维并没有表现出差异化优势，技术发布的关键其实在于能否准确识别目标群体的用户需求。
它涵盖了，而用户是否能够“理解”它，这实际上是遥遥领先的前提，例如最近汽车发布会上频繁亮相的集成压铸技术，很多人认为“吨位”似乎已经成为了。
一体式压铸竞争新指标 不过，擅长拆解技术的雷军在小米汽车发布会上，谈到一体式压铸时，还采用了三段式可修复设计，结合了一体式压铸技术。
集成压铸与用户维护成本痛点，形成技术进步-一流-用户思维的闭环。
本质上，一体化压铸带来的效果与CTC相同，对企业的成本降低优势更大。
然而，张勇在传达技术效果的能力上远远不如雷军。
有汽车行业人士评价，内部认为小米汽车的发布会其实是把技术解释得最清楚的发布会，这意味着小米在汽车行业的营销能力不容小觑。
当华为手机发布会在汽车行业掀起风暴，雷军用“技术+产品+情感”模式重新诠释汽车技术发布会时，有人说汽车行业已经进入3.0时代。
当然，对于这种说法，很多人并不认同。
毕竟，从技术能力来看，很多自主品牌都有更深厚的研发基础。
然而汽车的玩法变了，很多车企的思维模式还没有跟上时代的步伐。
金句——新车上市的隐形KPI 自当立以“万元内最好的SUV”这句金句重塑汽车定位新模式后，金句突然成为不少车企新车发布会的重要组成部分。
KPI，一时间“xx内最好”在汽车圈被过度使用，但没有其他模型能将此深入人心。
来源：有车企朋友在网上感叹，新车发布会之所以如此充满科技感，持续一个多小时，其实还有一个目的，就是打造金句。
然而实践证明，仅仅依靠模仿是不可能创造出金句的。
近半年来，除了被理想地视为学习对象的华为外，没有任何一家车企能够创造出汽车行业流传的金句。
其实，所谓金言就是增加产品的记忆力，使之成为深入人心的营销说辞。
这往往也是一个产品能否爆款的先决条件。
其中，产品定义和技术能力起着非常核心的作用，但这需要车企的输出能力。
文杰M7上市后，用“住房率”类比来比较车内的内部空间，并用手机发布会上常用的“对标模式”进行技术对比。
看似以往的汽车发布会都迎来了降维打击，但实际上，这让用户认知更上一层楼：让用户感受到新车在体验和技术方面带来的独特创新。
如果技术太多，就很难找到产品定位的亮点。
资料来源：文杰M9发布会截图。
去年，小鹏汽车的翻身之战，小鹏G6的推出，一定程度上开创了如何在主流市场讲科技故事的典范。
众所周知，一款车型定位越高，就越能展示出更多的科技来凸显其价值。
但如果一款产品在主流市场的定价不超过30万元，则意味着该产品将拥有更多的竞争对手或具有更强的市场影响力。
小鹏G6的核心——长续航、超快充电、智能驾驶。
这三个产品点几乎都集中在该级别的核心竞品——Model Y上。
最终，小鹏G6以精准的技术记忆点诠释了“25万级最强智能SUV”的定位。
过去一年，主流市场新车型的增长速度非常可观，这一细分市场的竞争也成为技术竞争的重点领域。
然而，技术堆叠最终还是要向市场妥协。
近日，刚刚上市两周、以“V高压+空气悬架+高端智能驾驶”为技术亮点的奇瑞星纪ES，为了应对市场竞争，迅速启动降价模式。
顶配版价格下调3万元，其他配置价格下调2万元。
元，并推出了19.98万元的低配版，不带CDC和空气悬架。
来源：互联网 因此，当产品回归市场时，车企会发现成本、技术与市场的和谐统一其实是一个难题。
技术的卷入和过度的营销只是一个想法的问题。
在吉利银河E8发布会上，吉利汽车集团CEO甘家跃表示，为了追求高碰撞测试成绩，一些车企会对碰撞部位进行加固，以传达“安全”的印象。
为了凸显自己的智能驾驶能力，一些车企疯狂与开城、五途、都市NOA竞争，事实上，他们使用最广泛的自动停车功能经常存在缺陷。
当技术和标准被夸大时，产品的声誉就会下降，市场也必然会为过度营销付出代价。
正如博世集团陈玉东在本文开头所引用的那样，事实上，现在的汽车行业很难有令人惊叹的技术。
因此，如果技术内卷只是为了争夺技术实力，那么差距实际上会越来越小。
。
然而中国汽车市场的现状是，不少自主品牌急需摆脱过去几十年“技术落后”的标签，在架构、性能、设计上进行全方位的技术升级。
他们渴望展示自己的技术实力。
新能源汽车在这些层面上的技术差距正在逐步缩小。
如今，蓬勃发展的智能座舱和智能驾驶能力其实才是体验的关键。
然而，这种内卷化并没有本质上给用户带来根本的产品认知。
近十年来，汽车行业的玩法经历了从“韦小礼”到华为、小米的新迭代，讲述引人入胜的技术故事变得越来越困难。
随着技术的迭代，产品和用户思维也应该迭代。
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