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06-18
去年东京奥运奥运会，原本顶级赞助商的丰田却一波三折。
东京奥运运动会开幕式前四天，丰田宣布不会在日本电视广告中推出与奥运相关的产品。
但在刚刚开幕的北京冬奥会上，丰田凭借氢燃料电池技术的优势，将其最新的第二代Mirai带到了中国，并专门打造了考斯特氢擎作为赛事服务用车，服务冬奥会。
。
为什么选择氢燃料电池？一方面，北京冬奥会低碳管理报告中明确提出了“平原用电、山区用氢”的原则，在各地推广电动汽车、氢燃料电池汽车。
竞赛领域。
另一方面，本届冬奥会张家口和延庆赛区，地形山高、路滑、温低坡陡，这就要求新能源汽车具有超长的续航能力和耐低温能力，这也使得氢燃料细胞车辆来利用它们。
当然，为了实现整个赛事的低碳目标，北京冬奥会使用的赛事交通服务车辆的能源类型包括：氢燃料汽车、纯电动汽车、天然气汽车、混合动力汽车和传统能源汽车汽车。
节能清洁能源汽车占乘用车的85.84%，占全部车辆的85.84%，为历届冬奥会最高。
丰田为冬奥会和冬残奥会共提供了10余辆赛事服务车辆。
其中包括丰田第二代Mirai氢燃料电池乘用车和丰田考斯特燃料电池动力总成车型。
这是丰田首次正式将第二代Mirai氢燃料电池乘用车引入中国市场并实现大规模实际应用。
Costa 氢擎是专门为北京冬奥会和冬残奥会开发的氢燃料电池汽车。
由TMEC（丰田中国研发中心）开发，四川一汽丰田生产。
北京冬奥组委公布的数据显示，北京冬奥会将展示不止一辆氢能源汽车的运行，配备30多个加氢站，使其成为全球最大规模的燃料电池汽车示范。
除丰田外，北汽集团、宇通客车、福田汽车等车企的氢燃料电池客车也已投入冬奥服务。
氢燃料电池汽车推广释放政策信号。
与电动汽车相比，氢燃料电池汽车可以“5分钟加氢，续驶里程”。
它们耐低温且电池寿命长。
它们真正避免了电动汽车的所有痛点，还可以实现零排放。
污染似乎是一个一站式的选择。
但氢燃料电池汽车的推广仍面临氢气储存和运输的复杂性、制氢和加注时的安全问题、加氢站建设成本高等一系列困难。
燃料电池汽车的障碍。
2016年，财政部等四部门联合下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将大幅减少，但燃料电池汽车补贴标准保持不变。
在新能源汽车补贴大幅下降的同时，燃料电池汽车补贴却逐年保持不变，这意味着我国对于燃料电池汽车的发展依然保持着大力支持。
2017年，财政部经济建设司一级巡视员宋秋灵在一次行业论坛上表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术缺乏突破，基础设施不足由于缺乏标准和法规建设，氢能作为能源的管理体系尚未建立。
由于设立等原因，目前还不具备大规模推广应用的条件。
今年，我国各项政策也向氢能源倾斜。
2017年《政府工作报告》提到“推进充电、加氢等设施建设”。
这是氢能第一次被写入《政府工作报告》。
2019年9月，财政部、工业和信息化部、科学技术部、国家发展改革委、国家能源局联合下发《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，原则同意三城广东、北京、上海等城市群将成为全国首批示范城市群。
启动实施燃料电池汽车示范应用。
四年示范期内，国家五部委将通过“以奖代补”的方式对示范城市群进行奖励。
氢燃料电池汽车已开始在示范城市推广应用。
上海、广东、浙江、江苏、山东等30个省市（区）的“十四五”发展规划均涉及燃料电池汽车产业，总产值将达到近万亿元。
今年3月，氢能正式纳入“十四五”规划纲要草案。
截至2020年，中国政府支持氢能和燃料电池研发的资金总额超过20亿元； 2020年12月，工信部发文也提出加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元化发展。
使用。
从补贴到推广示范，再到推动基础设施完善，在不同层面上，我国正在通过政策推动加快氢燃料电池汽车的发展。
为什么“前瞻技术”容易炫耀却难以量产？放眼全球，目前在售的燃料电池汽车真正实现量产的有三款：丰田Mirai、本田Clarity和现代Nexo。
趁着冬奥会推广氢燃料电池汽车的契机，现代汽车也于1月份在中国开始了中国版氢燃料电池汽车Nexo的试驾。
目前，我国量产的氢燃料电池汽车主要是乘用车。
在乘用车领域，基本处于研发验证阶段，并被展示为“前瞻性技术”。
2017年，上汽集团在上海车展上展示了上汽荣威插电式燃料电池汽车。
在2016年上海车展上，上汽大通推出了G20FC氢燃料电池汽车，并于次年基于该车推出了上汽大通EUNIQ 7并正式上市。
售价定在29.98万元至39.98万元，但乘用车联合会数据显示，该车近一年仅售出9辆。
2016年，广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX燃料电池首次亮相，并于去年在广汽旗下网约车平台如骑出行正式示范运营。
该车也是首款纳入工信部新车公告的国产车型。
氢燃料电池SUV。
去年，红旗推出了首款氢燃料电池汽车红旗H5-FCEV，长安推出了CS75 FCV。
中国汽车工业协会数据显示，去年我国燃料电池汽车销量以商用车为主。
日本在燃料电池汽车领域的全球领先地位不仅在于技术，还在于其强大的供应链体系。
这也是我国尚不具备燃料电池汽车生产和市场化条件的原因。
从全球来看，不少国际巨头很早就开始了氢燃料电池汽车的研发。
2009年，宝马与丰田合作开发燃料电池驱动系统，并于2016年测试了宝马5系GT燃料电池汽车。
宝马去年路测了i Hydrogen NEXT氢燃料电池汽车，并计划启动小规模量产。
今年。
2009年，梅赛德斯-奔驰在法兰克福车展上推出了GLC F-Cell燃料电池概念车。
这款车由梅赛德斯-奔驰、福特和日产联合开发。
然而2016年，这款车宣布停产。
奔驰选择将氢燃料电池汽车的应用首先放在卡车上，目前还没有乘用车的量产计划。
由于开发成本的原因，国际巨头虽然很早就开始了氢燃料电池汽车的研发，但量产计划却一再推迟。
中国汽车企业也正在逐步发布氢燃料电池汽车的量产计划。
与奔驰的想法类似，吉利也选择先行研发氢燃料电池客车，并率先应用于商用车领域。
长城汽车去年发布氢能战略，成为首个公布详细氢能战略的中国品牌。
原本应在其高端品牌Salon推出的首款燃料电池汽车最终并未出现。
沙龙选择从目前最接近市场的纯电动路线入手。
这也说明，在技术储备、产业链培育、市场落实等方面，燃料电池的市场化之路还很遥远。
不少企业把市场化的时间点定在了年内。
但从上市十年的纯电动汽车发展来看，燃料电池的市场化之路可能还需要更长的时间。
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