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我们真的需要NOA城市吗？

发布于：2024-06-28 编辑：匿名来源：网络

9月17日，耀明汽车成为国内首家推出城市NOA（耀明简称CNGP）功能的车企，并开始在广州试点。

NOA的全称是Navigate on Autopilot，通常翻译为“导航辅助驾驶”，也被一些厂商称为“高端智能驾驶”。

每个制造商通常有一些不同的名称。

比如小鹏称之为NGP，理想和特斯拉称之为NOA，还有NAD、NOH、NCA等许多其他名字。

虽然名字不同，但都是NOA主义的。

从功能上来说，它们可以实现点对点的“导航辅助驾驶”功能，即用户在导航上设定目的地，如果整个行程都在该功能的可用范围内，车辆就可以行驶无需人工干预。

这样的话，整个辅助驾驶就到达了终点，结合自动泊车功能，就可以实现闭环辅助驾驶。

小鹏P5 来源：小鹏汽车是继NOA高速之后开通NOA市的第一个试点项目。

目前耀明P7、理想ONE、特斯拉Model 3/Y、埃安LX等车型部分车型已开启高速NOA功能，可完成包括上下坡道、变道等高速导航辅助驾驶功能和超车。

早在2020年6月，特斯拉就推出了高速NOA（自动辅助驾驶）功能。

2019年期间，国内多家车企也推出了高速NOA功能。

其中，蔚来NOP功能20个月累计行驶里程1.6亿公里；小鹏的NGP功能一年累计行驶里程近万公里。

但制造商的目标并不局限于高速。

今年上海车展前夕，一个名为“华为自动驾驶”的话题突然引爆了整个网络。

华为与极虎联合开发的Alpha S HI版车型的城市导航辅助驾驶测试视频已被多家媒体发布。

视频中，阿尔法S HI版在上海城市道路上完成点对点、无人值守的导航辅助驾驶。

它不仅可以识别红绿灯并自动启停，还可以避让路上的行人和电动车。

也就是说，今年以来，多家车企都宣布计划推出城市NOA功能。

目前，小鹏已开始在广州试点，极虎也已开始在深圳推城市NCA功能。

一般来说，在高速公路上长途行驶时，有用的导航辅助驾驶可以帮助驾驶员放松心情，实用性很强。

但城市道路的行驶时间通常限制在每次1-2次。

几个小时之内，考虑到还是L2级辅助驾驶，驾驶者无法分心做其他事情，那么谁需要这样的城市NOA呢？NOA城市是多种技术的集合。

我们可以从技术入手。

由于高速NOA的工作条件相对简单，复杂度较低，所需的硬件水平也受到限制。

激光雷达基本不需要，只需要摄像头和一些毫米波、超声波雷达就够了。

同时，由于感知水平有限，所需的计算能力也较低。

小鹏P7搭载的Xavier超级计算平台的计算能力仅为30TOPS。

特斯拉HW3.0的算力为TOPS。

Ideal One 配备两颗 Horizo??n Journey 3 芯片。

总力量只有10TOPS。

但对于高速NOA来说，已经足够了。

至于好不好用，更多的是取决于各个公司的软件水平。

但NOA城市需要面对更加复杂的工作条件。

与高速道路相比，城市道路的交通参与者类型更多，交通环境更加混乱。

此外，在考虑用户安全的同时，还必须考虑到更弱势的交通参与者的安全。

因此，大多数城市NOA需要更高的传感能力和更高计算能力的芯片。

NOA夫妇需要使用的另一个重要的东西是高精度地图。

高精度地图包含道路宽度、坡度、信号、交通标志等信息。

它可以提前获取车辆的大量信息，这会减轻车辆在实际操作过程中的很多负担。

就像我们有了导航之后，我们就不需要那么关注路标了。

先说高精度地图。

事实上，应该没有一家车企“喜欢”高精度地图。

首先，拥有高精度地图采集资质的车企屈指可数。

大多数车企或者自动驾驶公司都需要向高德、百度、四维图新等传统地图厂商采购高精度地图。

其次，高精度地图并不是一劳永逸的。

购买和销售，后续的更新和维护工作非常重要。

由于高精度地图未及时更新，曾出现过自动驾驶车辆撞上路边防护带的情况。

也曾出现过因道路施工需要重新采集高精度地图数据，不得不等待地图完成的情况。

发现施工结束的尴尬场面一去不复返了。

另外，用于收集地图的舰队成本也相当高；第三，相比高速NOA，城市NOA需要的高精度地图数量更大，更新难度更大。

高精地图来源：四维图新因此，很多车企或者自动驾驶公司也在尝试摆脱高精地图。

例如，好墨智行提出了“重感知、轻地图”的解决方案，通过增强车辆感知能力，逐步摆脱自动地图；耀明汽车还计划在年内达到可带图片或不带图片运营的水平。

因此，目前市面上所有具备或预计具备城市NOA功能的车型基本上都被认为是“重感知”，没有一个坚持“轻感知、重地图”。

换句话说，去掉高精度地图将带动自动驾驶的发展。

不可避免的。

当然，特斯拉是个例外。

他从一开始就没有使用高精度地图，感知已经如此“轻”，以至于他不得不撤掉所有雷达，只使用纯视觉。

不过，特斯拉的模式短期内不利于提升用户体验，但从长远来看，对于研发节奏和成本来说是一个友好的选择。

摆脱高精度地图、高感知、高算力是必然的。

为了提高感知能力，需要改进激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达等硬件。

激光雷达方面，据佐西汽车研究院统计，仅今年上半年，国内新增乘用车安装激光雷达的数量就达到了2.47万辆。

下半年，国内计划交付10余辆新型激光雷达车辆，预计全年激光雷达总安装量预计将超过8万台。

几乎所有满足NOA城市需求的车辆都配备了一台或多台激光雷达。

激光雷达的需求急剧增加。

今年9月，禾赛科技宣布，公司AT激光雷达月发货量已突破0台。

据国海证券研报预计，乘用车激光雷达市场规模将达1亿元/年，其中国内市场规模1亿元。

毫米波雷达方面，随着感知需求不断提升，目前正在推广4D成像毫米波雷达。

与传统毫米波雷达相比，它还可以提供俯仰角数据并增加点云密度。

此外，随着技术的进步和需求的增加，除了博世、大陆等传统毫米波雷达供应商外，华域汽车、德赛西威等国内企业也在逐步加大出货量。

就自动驾驶芯片而言，高感知需要高算力。

今年9月，NVIDIA推出了新一代雷神芯片，并未量产去年发布的NVIDIA DRIVE Atlan（算力TOPS）芯片。

最高可达TOPS。

高通最新的Snapdragon Ride Flex也可以实现TOPS算力。

国产地平线第三代车规级AI芯片征程5也具备TOPS算力，可满足L2-L4场景。

Thor 来源：NVIDIA 如果没有 Urban NOA，考虑到目前自动驾驶车辆（无人出租车、无人公交车、无人清洁车等）的规模，基本上还处于区域测试阶段。

难以支撑自动驾驶上游产业链的发展。

所以，最需要Urban NOA的就是Tire1这群人。

事实上，Tire1也在推动自动驾驶的发展和城市NOA的实施。

例如，汽车行业新兴的Tire1华为，通过与极虎的合作，提升了华为在激光雷达和超级计算平台方面的声誉。

堆栈解决方案也将推动华为的硬件销售。

再看老牌Tire1博世和大陆集团，博世创投不仅投资了文远知行，双方还将在算法领域展开合作；而大陆则直接与国内芯片公司地平线合资成立自动驾驶公司。

那么，城市NOA对于车企来说有何意义？ Urban NOA也是一种数据训练方法。

城市NOA标志着汽车的智能化水平又上了一个台阶，可以正式进入第一梯队级别。

城市NOA比加速、续航、车辆发动机等更难做好，因此是目前在即将到来的新能源市场中最能拉开汽车差距的功能。

但车企的目的还不止于此。

目前来看，只要有足够的能力，大多数车企都会以全自动驾驶为目标。