地球空间信息产业基金完成首期募集 首期募资1亿元人民币
06-18
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本文来自微信公众号“远川研究院”（caijingyanjiu）作者：胡晓琪编辑/主编：李墨天视觉设计：疏睿研究支持：张泽一年中国民航业整体亏损1亿元，中国南航、东航、国航加起来我就损失了几个亿。
然而，春秋航空却在2016年悄然盈利1万元，是唯一一家实现盈??利的上市航空公司。
从金融危机后到疫情前，中国民航业连续十几年保持增长，这在主要经济体中几乎是绝无仅有的。
与此同时，民航业也呈现出一个有趣的现象：大航空公司规模大，但利润波动较大；大航空公司规模大，但利润波动较大；大航空公司规模大，但利润波动较大；大航空公司规模大，利润波动大。
低成本航空公司规模较小，但盈利能力相当稳定。
但春秋不是冬季只是因为价格的原因吗？ 01 轮回 春秋一季度业绩交流会表示，“疫情已经三年了，今年是最困难的一年”。
主要的困难来自于航空公司已经苦苦挣扎了三年，而且还没有结束的迹象。
现在，油价上涨，但需求却恶化。
燃油是航空公司最大的支出，约占成本的30%，其次是折旧和租赁费、人工和起降费。
你永远不知道航空公司能做些什么来节省燃油：全日空航空公司从2018年开始就呼吁乘客在登机前使用厕所，说这样环保，但实际上更省燃油；南航从2016年开始实行无纸化飞行，据说每年都能节省燃油。
吨[9]。
来源：远川研究院 为了帮助航空公司转嫁燃油价格成本，今年以来国内开始征收燃油附加费。
疫情期间，燃油附加费曾一度暂停，但今年2月再次恢复，并一直上涨。
今年7月，国内燃油成本涨至100元，较年初整整上涨十倍，达到历史高位。
这背后的原因并不暖心——只是油价涨得太快了。
一架飞机飞行一小时要消耗2-3吨燃油。
按照7月份每吨近万元的油价计算，2小时的飞行，光燃油费就需要4万-6万元。
对于上座率低的航班，不飞比飞好。
今年上半年，中国民航业集体处于半封闭状态。
数据显示，全行业都有飞机停在机场等待上班，约占飞机总数的15%。
其余飞机平均每天仅飞行4.4小时。
与疫情前的水平相比，相当于只运营了半天[1]。
油价波动影响了航空业的部分（但不是全部）周期性。
航空业的情况是，油价和需求都有波动，但供应相对稳定。
首先，民航业本质上是机票销售业务。
航空公司的产品是座位，飞机上不能出售站票和站票，所以一个航班是有收入上限的，一旦座位满了，这部分收入就会永远消失。
其次，飞机的数量也比较固定。
飞机制造的链条长、复杂性决定了供应的滞后性。
从订购到交付飞机可能需要长达两年的时间。
再加上制造业本身的周期性，经济不景气时订单会减少，交付节奏也会减慢。
最后，最宝贵的时间资源也是固定的。
在一定时间内，机场可容纳的飞机起降数量有限，这意味着机场很难为新的航空公司和航线腾出时间。
随着出行需求的不断增加，繁忙的机场容量日渐饱和，“一时难求”。
而且，时间资源也将得到“看得见的手”的殷切关怀。
中国民航局对2018年机场总时刻做出了严格规定：胡焕庸线东南侧机场总时刻最多只能多于上季。
增加 5%。
与京沪高铁类似，即使北行机场“堵车”严重，道路也只能拓宽这么多。
上一次航空公司这么惨还是在2016年，随着燃油成本上涨、需求低迷，三大航空公司（国航、东航、南航）合计亏损1亿。
其中，东航亏损1亿，创下中国民航业亏损纪录。
但2008年，航空需求迅速恢复，但供给却未能跟上。
三大航空公司盈利1亿，这一纪录至今无人超越。
金融危机以来的十几年里，中国民航业一直稳步增长，在疫情前一年达到了顶峰。
今年，三大航空公司年净利润均突破1亿。
今年7月，本已亏损的三大航空公司仍筹集数亿，向空客订购了一架飞机。
对此，南航在公告中表示，现在是引进飞机的有利窗口期[2]。
不得不说，航空公司正在采取预防措施，以应对需求的复苏。
02 因祸得福 三大航空公司的利润来源主要有两个：国际航线和国内热门航线。
其中，国际航线受疫情影响最为严重。
2016年，国航收入的34.5%来自国际航线，但随后两年下降至18.7%和7.4%。
东航和南航也是如此，分别从30%左右跌至个位数水平。
最受欢迎的国内航线的特点是商务出行占比较大。
不仅需求稳定，而且机票都是公司报销的，对价格不太敏感。
如果从北京机场起飞，您最有可能选择国航航班，其次是南航、东航、海南航空；广州和上海是中国南方航空和中国东方航空的基地。
广州白云机场的南航和上海虹桥机场的东航均占有一半以上的市场份额。
但正如之前所说，在有形之手的情况下，这部分的增长非常有限，航空公司只能含泪提价。
自今年12月推进价格市场化改革以来，京沪航线全价经济舱机票价格已上涨5倍，从1元涨至1元。
单从飞机数量和时间资源来看，春秋航空很难与三大航空公司相比。
截至今年6月，春秋航空拥有飞机1架，是民营航空公司中规模最大的。
然而要知道，三大航空公司的飞机数量却占据了整个行业的近60%。
从时间和资源上来说，春秋甚至没有资格与三大航空公司竞争。
航线权受祖父条款约束。
成立早、经营时间长的航空公司具有先发优势。
到目前为止，春秋航空还无法挤进北京的机场。
在国内最热门的5条航线（上海虹桥-深圳宝安、北京首都-上海虹桥、广州白云-上海虹桥、成都双流-北京首都、广州白云-成都双流）中很难看到春秋航空的身影。
因此，在无法获得热门一线航线资源的情况下，春秋只能在二三线开辟新的战场。
通过开设基地，原本没有跻身各大机场之列的春秋，在石家庄、沉阳、兰州、扬州、宁波、揭阳等地成为了名副其实的地头蛇。
起初，石家庄机场并没有受到三大航空公司的重视，所有客流量都被北京吸走了。
然而，这却成了春秋航空的一笔财富。
春秋航空石家庄机场客座率始终保持在90%以上。
目前，年旅客运输量占机场总吞吐量的近1/3，市场份额排名第一。
积极培育春秋二三线基地的效益显而易见：2019年，春秋获得航线补贴10.4亿元、财政补贴2.9亿元。
依靠补贴扭亏为盈，有效对冲了疫情的负面影响[4]。
航空公司利润微薄，靠补贴赚钱是航空公司的惯常做法。
根据年度数据，全球60家主要航空公司的平均收入利润率仅为2.3%。
民航资源专家表示，“政府为客运航空公司提供充足的资金支持是重要、必要和紧迫的[5]”。
地方政府愿意给航空公司钱，因为他们有能力带来客流。
要想富，先修路，修路也是如此。
双方对春秋与石家庄的合作感到高兴。
据民航局统计，春秋石家庄基地建成前，机场旅客吞吐量仅为数万人次。
两年后，机场旅客吞吐量猛增至数万人次。
每个在机场点一杯星巴克的人都可以被视为对当地经济的贡献者。
面对突如其来的疫情，春秋航空的二三线战略也发挥了意想不到的作用：春秋航空1/3国际运力调回国内，积极新增国内航班时刻，成功实现内循环;更多点绽放 机场网络均分担各大机场被封锁的风险。
资料来源：远川研究院 今年以来，三大航空公司平均客座率不足70%，比疫情前下降了十多个百分点，而春秋航空的客座率迅速恢复至82.9%。
春秋旅客周转量市场份额逆势从3.4%扩大至5.3%。
春秋航空董事长王宇在疫情后接受采访时表示，“我们飞了三四五线城市的多条航线，效果出乎意料的好”[6]。
03 低价矛 春秋航空的经营策略可以用创始人王正华的一句话来概括：100多公里，比高铁还便宜。
王正华是出了名的小气。
春秋航空很少提供免费餐食，免费行李额也只有15公斤。
对于延误没有补偿措施。
王正华本来还有更离谱的操作，比如“对人工值机收取额外服务费”，但他大概是因为怕舆论影响不受影响而没有去打扰[12]。
2008年，王正华通过客舱清洁系统发现，免费赠送的矿泉水还有80%没有喝完。
为了不浪费，王正华打算取消这份唯一的“礼物”，并为此专门召开了新闻发布会。
不过，春秋的每架绿色飞机平均每年能赚到1万元。
即使疫情过后也能实现盈亏平衡，实力落后于同行。
秘诀就在于它的两订单、两高两低的低成本模式——钱是用钱生的。
两个订单，即单一机型和单一舱位。
春秋飞机均为空客A窄体飞机系列，为春秋节省3%的租赁、采购和维护成本。
疫情期间，原本执飞中短途国际航班的飞机可以更好地改飞国内航线，不造成运力浪费。
单舱位是指春秋航空仅提供经济舱，每架飞机的座位数较传统布局增加15%至20%。
同一航班可以出售更多张机票。
两个高，即高周转率和高客座率。
高周转率是指飞机利用率高。
春秋季节上午8点之前和晚上10点之后的航班比例较高。
与同业相比，其出发时间有所延长，飞机日利用率也提高至11小时，高于行业平均水平9小时。
高客座率是低价机票的直接体现。
此外，春秋航空采用边际贡献定价策略，这意味着它只会在收入高于可变成本时飞行航班。
在维持成本的基础上，可以再卖一件。
两个低，即低销售费用和低管理费用。
较低的销售费用得益于春秋自主开发的系统。
春秋自成立以来就开发了自己的IT系统。
无需使用中国航信系统进行配送、预订和结算。
按旅客量计算，仅系统使用费就节省了2.3亿元。
春秋的单位管理费用极低，仅为同行的1/4。
创始人王正华以吝啬、精算预算而闻名。
例如，春秋虽然为员工提供了丰厚的薪资，但其人机比却逐年下降，今年仅达到79人，远低于同行。
在上述低成本模式下，春秋航空的单位成本比三大航空公司低24%。
再加上航线补贴、行李拖车费等高额辅助收入，春秋航空的毛利率低于同行，但净利润率却低于同行。
资料来源：远川研究院 2019年，春秋航空净利率维持在11%以上，三大航平均净利率为4.1%。
同期，春秋营收从73亿增长至1亿，年均复合增长率达15%；三大航空公司合并营收从1亿增至1亿，年均复合增长率达6%。
虽然绝对值小很多，但春秋航空的盈利能力较好。
图片来源：远川研究所虽然对乘客抠门，但王正华对飞行员却极其慷慨。
在三大航空公司，一名副机长的月薪在2万元以上。
即使他再花五年时间成为队长，5万多元的月薪与1万元的年薪下限相比也不够[13]。
卖一万块钱的机票，养一个年薪百万的机长，是因为春秋航空的盈利能力一直比三大航空公司高。
2018年春秋两季上市时，王正华曾对媒体表示，“我可以增加机场的吞吐量，比如我的价格比别人低30%，政府会补贴我40%”这就会形成价格洼地，钱就永远存在。
”它将前往低地[8]。
” 2004年底，春秋航空在美国有一个一模一样的复制品：西南航空，被誉为“全球低成本航空公司的始祖”。
西南航空采用单一机型，专营中短途航班，不提供餐饮，采用廉价票价来保证高客座率。
最终创造了连续47年盈利的神话。
任何国家的航空业消费者往往都希望获得低成本航空公司的价格以及大型航空公司的服务。
这也导致低成本航空公司始终处于舆论的最前沿。
春秋航空曾推出“暂时失能服务名单”，名单上人员三年内不得乘坐春秋航班。
乘客体验重要吗？当然很重要。
但在绝对低廉的价格面前，这已经不那么重要了。
毕竟，与1块钱的矿泉水相比，机票才是真正牵动消费者心的东西。
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