有传言称英特尔正在考虑出售媒体部门并退出互联网电视市场
06-18
*转载文章不代表本站观点。
本文来自微信公众号“电车通”作者：一直被我们嘲笑造不出汽车的茶督掌柜苹果??，其实一直潜伏在汽车行业，帮助车企“造好车”。
在WWDC上，苹果表示美国98%的汽车支持CarPlay，79%的美国消费者表示只会购买支持CarPlay的汽车。
苹果手机市场份额接近60%，这意味着其大部分用户对高效车机协作有一定的粘性。
（马自达图片）苹果没有自己的汽车，但却在汽车领域取得了如此高的市场份额和用户粘性。
如果苹果出手，那所有车企不就得变成“水果链”了吗？开玩笑，CarPlay能在汽车行业有如此影响力，得益于苹果对交互和多设备生态的理解。
当CarPlay放入汽车中时，操作逻辑与iPhone完全相同，学习成本低，带来的用户体验基本相同。
值得挑剔的东西。
大家喜爱CarPlay正是因为苹果为车企解决了车辆智能化缺失的问题。
然而时过境迁，逐渐深入新能源赛道的车企纷纷扛起了去CarPlay、去Android Auto的大旗。
通用汽车是传统美国品牌阵营的先驱。
趁着凯迪拉克“纯电动凯雷德”Escalade IQ发布之际，The Verge向通用汽车确认，Escalade IQ原生不支持苹果CarPlay和谷歌Android Auto，而是支持自家专有的汽车系统。
（凯迪拉克图片）那么Escalade IQ的专有车机系统从何而来？它是由通用汽车公司使用谷歌的Android Automotive平台打造的，该平台本质上是一个“Android系统”。
不依赖第三方车载电脑系统将意味着通用汽车短期内将放弃那些“为CarPlay买车”的用户群体。
通用汽车这样做真的正确吗？传统车企急于唤醒苹果CarPlay。
2019年4月1日，通用汽车宣布从今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，转而使用其与谷歌联合开发的第一方汽车系统。
除了凯迪拉克的 Escalade IQ 之外，通用汽车还正在逐步淘汰 Apple CarPlay 和 Google Android Auto。
从今年夏天推出的新款雪佛兰Blazer EV开始，后续新车将不再原生提供CarPlay和Android Auto。
该淘汰计划将于2020年实施。
开始部署到燃油汽车上。
（图片来自凯迪拉克）什么？通用汽车今年还会推出燃油车吗？事实上，通用汽车早期的一些燃油汽车原生支持CarPlay等第三方车辆系统，但通用汽车内部并没有高度重视淘汰它们。
这并不意味着通用汽车今年仍将生产燃油汽车。
由于iOS用户和Android用户必须购买支持CarPlay和Android Auto的车型，那么支持第三方汽车系统的现有通用汽车汽车流通到二手市场时，其价值是否会增加？如果不是，那就说明这些用户的坚持只是“说说而已”。
（凯迪拉克图片）不出所料，通用汽车的大胆决定引起了外界的不满。
直接取消CarPlay和Android Auto将导致用户只能通过蓝牙连接车辆，而不能使用手机内置的互联功能进行投屏。
这反而会导致汽车与手机之间的“通讯”出现差距，导致部分功能可能受到限制。
然而，通用汽车的第一方汽车单元是与谷歌合作生产的。
理论上来说，使用Android Auto的朋友受到的影响会比使用CarPlay的朋友小。
事实上，通用汽车并不是唯一一家“退休”CarPlay的传统车企。
宝马、福特等厂商的原始车型或后续车型中不再内置CarPlay。
一方面可能是海外车企受到中国造车新势力在智能化方面的影响，加大了对智能汽车研发的投入。
如今，它们的可用性不亚于 CarPlay 等第三方产品，而且是在其之上提供的。
回旋余地更大，没必要继续苹果和谷歌。
（图片来自凯迪拉克） 另一方面，CarPlay和Android Auto本质上类似于“投屏”，只能提供通话、导航、信息娱乐和简单的语音助手等功能，但与汽车的融合并不深入。
车。
适合弥补老旧传统机型智能化的不足。
但在智能汽车中，使用CarPlay对于第一方汽车引擎来说是一种“侮辱”。
那么看看，有多少国产车支持CarPlay呢？由于国内新能源势力的车机系统交互已经足够成熟、好用，并且拥有完善的软件服务体系，他们甚至不屑于看待集成能力差的第三方过渡产品。
过去，车企不知道如何让自己的汽车变得智能化，借助第三方力量来维持竞争力是很正常的事情。
现在只能说时代变了。
第一方自主车系的竞争力日益增强。
以苹果CarPlay、谷歌Android Auto等为代表的第三方投屏汽车机会正在逐渐失去车企的青睐。
第一方自主汽车系统这是未来新能源汽车的主流方向。
（凯迪拉克图片）所以对于这些逐渐被抛弃的第三方车机系统来说，要么开发智能座舱解决方案并与车企合作，要么最终自己造车。
苹果汽车或许是CarPlay的唯一出路。
尽管苹果在 WWDC 大会上表示，下一代 CarPlay 系统将更加深度地与车辆硬件绑定。
通过电动化架构与软件的深度融合，CarPlay还可以显示电量、油位、车速、空调等工作状态，甚至可以直接控制车辆。
此时的CarPlay不再是车载电脑，而是苹果推出的智能座舱，类似于鸿蒙智能座舱，是整车的智能化解决方案。
只要车企和苹果深度合作，开放接口，那么从某种意义上来说，它就是一辆“苹果汽车”。
但显然，愿意做这种业务的车企并不多。
汽车的未来是由软件定义的。
如果软件被苹果控制，车企的路就会变窄。
苹果可能无法制造出真正的汽车，但它拥有大量专利和软件。
重视商业秘密的车企肯定会想什么事都亲力亲为。
（图片来自苹果）此外，如果未来智能汽车的操作逻辑是苹果教的，那么车企也只能跟着苹果走。
最新一代的苹果汽车发布已经过去10个月了，我还没有听说有任何车企使用它们。
当然，对于车企来说，最重要的还是利润。
使用CarPlay意味着向苹果支付保护费并遵循苹果的一些使用标准，即每辆车都需要经过MFI认证，而MFI认证芯片的价格为每片3美元加17%的增值税。
车企的出货量越大，向苹果支付的授权费就越多。
由于无力承担这笔支出，宝马选择将成本转嫁给消费者，成为第一家采用CarPlay订阅模式的车企。
费用确实不便宜。
用户可以选择购买或按年付费。
前者可选价格为美元，后者为每年80美元（第一年免费）。
虽然大家都认为这不合理，但是车企每年向苹果支付的授权费并不是一个小数目，除非他们自己打造第一方车机。
这也很好地解释了为什么通用汽车选择再次强调凯迪拉克Escalade IQ本身并不支持CarPlay和Android Auto。
不过，如果用户坚持使用，小童认为还是有一定的破解方法的，这对于一些高手来说并不困难。
在这种趋势下，苹果和谷歌在汽车领域的影响力越来越小，最终可能会直接消失。
CarPlay发展的唯一希望可能寄托在苹果汽车上。
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