对话副总裁田密：两年后，地图行业的竞争又回到了技术本身
06-18
*转载文章不代表本站观点。
本文来自微信公众号《LatePost》（postlate）作者：潘俊田主编：安全、无污染、充分回收汽车锂电池是全球面临的新问题。
去年年底，一位朋友想看看是否可以自己购买废旧汽车电池。
在某卖口红和拖拉机的平台上，他很快就找到了合适的卖家，拥有个人账号，可以直接联系他谈价格。
，快速沟通。
几天后的傍晚，在北京三环一小区门口，两个快递员从一辆货车上搬起一个大纸箱，电池就到了。
承运人是一家普通的快递公司。
运来电池的卡车上还装有其他不同大小的纸箱，这些纸箱可能是陌生人购买的新年礼物或给孩子们的玩具。
它们胡乱地混合在一起，但电池包装却精简得多。
当朋友打开最外面的纸箱时，看到电芯仅由蓝色塑料支架固定到位，箱内并没有插入防撞填充物。
整个购买过程便捷流畅，就像普通的网购一样。
这超出了他的想象，也让他担忧不已。
由于汽车使用的锂电池存在自燃风险，根据行业规定，废旧汽车锂电池的来源、加工、运输和再利用应符合相应要求，并由有资质的企业和从业人员进行。
但在白纸黑字的监管规定之外，围绕旧电池的灰色利益链却在??暗暗涌动，一些违规行为带来的风险正在迅速增大。
过去8年，中国新能源汽车销量超过1万辆，其中近5年销量超过1万辆。
这些车辆装载了近万吨锂电池，所使用的碳酸锂相当于国内总储量。
基于新能源汽车动力电池5-8年的生命周期，近年来进入市场的废旧电池数量持续增加，规模化的电池回收产业逐渐形成。
除了显性的产业链之外，一条值得更多关注的灰色产业链也正在若隐若现。
这条灰色链条上的人们都有自己的生存方式：从汽车报废到底盘拆解、电芯拆解、粉末加工、物流运输，每个环节都可能更危险，但也更有利。
这也让一些看似简单的“小作坊”比合规企业有更大的优势，因为合规意味着更高的环保、消防、资质和资金门槛。
对于废旧动力电池的回收处理，中国政府相关部门已经做出了多项政策安排。
年后，工业和信息化部、科技部、环境保护部（现生态环境部）等部门陆续出台了一系列部门规章，规定了来源、储存、废旧动力电池的运输、加工及再利用过程；还规定了回收流程，目前具备该资质的企业有88家，也就是业内所说的“白名单”企业。
他们是电池回收显性产业链的主力军，运营相对规范。
经过正规流程处理的废旧电池将重新回到我们的生活中。
可以“级联”，即将满足一定性能要求的旧电池放置在储能站、两轮车或太阳能路灯中；它们还可以“回收”，即将电池拆解成原材料，重新投入工业生产。
循环。
但在利益驱动下，相当一部分废旧电池的回收处理链条并不那么干净。
一些未经妥善处理的废旧电池将被用于两轮车甚至乘用车。
锂电池的安全、无污染、充分回收是世界范围内的新课题。
据统计机构Statista统计，欧洲报废电池数量远远超过当地回收能力，大量电池难以处理或流向不明渠道。
近日，我走访了北京、深圳、东莞、惠州、武汉等地的多家经销商、拆解商、物流点，采访了老板、工人、销售、司机、服务中介，试图还原这个不完整的故事。
外界所熟知的灰色利益链。
出于逐利的本能，有些人在每个阶段都冒险试探规则，认为“问题不大”。
有的老板在电池仓库旁边就有自己的办公室和茶室。
在他们无暇顾及的距离里，小风险累积成大风险。
旧电池起点的合规博弈 今年年初，在武汉一家汽车报废厂，数百辆汽车在空荡荡的水泥地上分两层堆放，排列在道路两侧。
一辆叉车在附近的钢结构厂房里进进出出，将汽车一辆一辆地送到工厂的拆装线上。
然后它们会被依次拆卸下来，比如安全气囊、前轴等，最后变成零件。
及各种金属材料。
如果拆解一辆新能源汽车，最有价值的“旧件”就是带有电池组的底盘。
目前电池占纯电动汽车总成本的40%-60%。
报废厂是汽车寿命的终点，也是废旧电池的起点。
从这里开始，围绕旧电池的合规游戏已经开始。
根据工信部、科技部等部门印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）规定，报废新能源汽车应由正规报废厂处理。
但综合各方面信息来看，大量废旧电池实际上并不会进入正式报废渠道。
商务部数据显示，截至去年10月，全国武汉市已有多家符合条件的汽车报废厂。
但大量报废汽车可能不会流向这些正规渠道。
2009年，中国有记录的报废新能源汽车数量为9万辆。
根据天风证券新能源汽车报废系数测算，每年应报废新能源汽车约39万辆。
正规报废厂的二手车主要来源是车企自身回收的二手车以及滴滴等大规模采购车辆的出行服务公司。
而市场上待报废的汽车更多掌握在个人或汽车经销商手中。
这部分车的流量取决于谁出价更高，而不是谁运营更规范。
不合格的灰色废品收购站更能报出高价，因为他们想方设法节省大量合规成本。
配备有大钳子的钩机被放置在空地上，将汽车挤压成废金属。
然后这辆车就报废了。
里面价值不菲的三元催化器、发动机等部件都被提前拆除了。
为了获得资质，正规的废钢厂必须满足相应的消防、环保、运营标准，每一项都是成本。
据了解，一座占地3万平方米、年加工车辆2万辆的报废厂，仅建设期环保费用就达1万元，建设总投资达数千万元。
成本差异带来报价差异。
一辆主力国产电动汽车在正规报废场的收购价格为10000元，不合规报废场最高可达10000元。
较高的报价可以吸引分散的车主和经销商，这是监控废旧电池去向的难点之一。
用于回收的电池也可以直接来自汽车公司和电池制造商生产的废品。
据《管理办法》称，只有88家列入白名单的公司才能获得这些废料。
不是这种情况。
在中国南方的一个小镇，一间墙壁斑驳的两层仓库里，可以看到各个厂家的电池。
单层厂房占地约1000平方米，一半空间堆放着约一米高的电池。
有些尚未拆封的电池纸箱上印有电池生产厂家、类别、生产时间、联系人等信息。
大部分为次品，也有A品（可用于客车的合格品）。
最新的电池生产日期就在3个月前。
我按照纸箱上的联系方式，打电话咨询。
其中一家公司的一名员工回复称，这是厂家的官方销售行为。
有生产标记的有缺陷的电池。
两个仓库分别属于两个经销商。
其中一家公司的老板解释了业务链：电池制造商会将部分电池作为工业废物进行处理。
这些小经销商或拆解商可以参与废物竞价。
您一次可以获得价值数百万的商品。
电池厂家是经销商最喜欢的货源，因为他们稳定，数量大，有机会买到新的好电池。
《晚点 Auto》我接触的一位老板之前是一家电池制造商的工程师，对公司很熟悉，所以能够买到好的产品：“买就像赌博，你不知道你会买多少好电池。
幸运的是，里面（电池厂）还有人。
“根据规定，这些企业不具备收购生产过程中报废电池的资格，其实际存放和运行环境也不符合标准。
根据工信部（以下简称“工信部”）下发的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》 《规范条件》），“综合利用企业”应当为电池提供耐腐蚀、防火、绝缘的储存条件，并建立有毒有害气体、废水、废渣处理设施以及安全防护和消防设施电池厂愿意向这些小中间商发货，因为他们可以以更好的价格出售它们。
一位合规业务人士表示，这些小中间商有时会抢走他们的生意。
营业额相当大。
以当地一家成立数年的公司为例，仓库里存放着数千个电池组。
老板雇了五名长期员工，租了一间平方米的厂房。
每月人员、场地费用约15万元。
年净利润可达数百万元。
一位员工表示，市场好的时候，他们一个月可以赚几百万的货。
“早上买货，下午发货，一天能赚几十万。
”这是因为它们规避了合规成本，并增加了电池自燃、爆炸和对周围环境污染的风险。
中国南方一座以制造业闻名的城市是这些中间商的中心之一。
类似的旧电池回收加工企业数量众多，分布在该市东南部的几个小镇上。
来自非正式来源的废旧电池将在这里重获新生。
最美小镇的电池回收企业 聚集了众多电池回收企业的华南小镇的官方网站称，这是“中国最美的小镇”。
从20年前开始，回收行业开始聚集在这个最美的小镇。
前后回收的是生活垃圾，2008年以后回收电线、铜，2008年回收废纸，近两年回收趋势是电池。
这里以及周边城镇，电池回收老板们自发形成了分工。
最上游的是一位拆汽车底盘的老板。
他们通常租用一层层高5米、面积1平方米的钢结构厂房。
这种建筑没有承重墙，叉车可以在里面来回运输货物。
在这里，汽车底盘变成了单个电池或一堆电池材料。
正规公司会聘请专业工程师。
从业者表示，这些工程师“可以自己制造电池，所以可以拆电池”。
他们在上岗前还需要接受拆卸培训。
在这个小镇，电池拆解老板的招聘标准要简单得多：男性，会使用手持式切割机。
我们亲眼目睹了一家公司的拆解过程：两名男工没有戴护目镜，直接拿着切割机在汽车底盘上切出一条缝隙，然后将不同长度的铁棒插入缝隙中，撬开一个更大的缝隙，最后将汽车底盘拆开。
徒手把它拿出来。
电池。
一名工人说他讨厌撬开铁皮的过程。
汽车底盘密封性非常好。
工人必须双手交叉放在撬棍上，用尽全力跳起来，然后用全身的重量压住撬棍。
他连续跳了大约半个小时，才将铁皮彻底撬开。
“一日之内必须拆除。
” 8”。
粗暴的拆解方式存在多种风险，如果用刀具或撬棍将电池组折断，可能会导致电池起火。
拆解现场没有消防栓、绝缘材料或其他防火措施。
电池从业人员了解这个拆解过程的人很惊讶：“你真幸运，什么都没发生。
”在这个小拆解厂里，从底盘上取出来的电池组会根据情况进行不同的处理，处理完后废旧电池的命运如何。
一些有凸起或外壳明显破损的电池组将被拆解成电芯，然后制成镍粉、钴粉等金属粉末，作为工业原料进入新的生产周期。
电池制造商和不锈钢制造商。
一些底盘拆解工厂会自己做这部分，而另一些则留给下家公司。
一位在当地办理营业执照多年的中介表示，他可以帮忙找人出具合格的环评报告，“一份只要几十万”。
如果聘请正规的环评公司，需要对工厂的周边环境、车间及设备情况进行考察。
工厂必须按规定建设电解液仓库、事故应急池等设施。
《晚点 Auto》我看过一家每年能拆解2万吨废电池的公司的环境影响评价报告。
一次性环保设施投资成本约1万元。
当地房产中介还可以引进“有实力”的工业园区。
当房屋中介推荐公园时，他说村委会和镇政府偶尔会使用公园的办公室开会。
消防部门去检查时，通常只去园区经理办公室，而不去车间。
当他们谈到烧毁一万元的大火时，分拣出来的旧电池将从这里发往各地，一些未被发现的漏洞和风险也沿着物流蔓延开来。
许多当地物流点业主都记得去年发生的一起事故。
不同人的叙述可以大致拼凑出事故过程：一辆满载货物的卡车在高速公路上行驶时，刹车突然抱死，驾驶舱起火，司机迅速跳出，火势蔓延到车厢，烧毁了车厢。
整车。
货物价值1万多元，其中1万元是电池。
电芯燃烧并不是事故的直接原因，所以并没有给镇上的学员带来太大的震动。
当他们谈起火灾时，往往会接着谈起自己已有的避险措施和经验。
这很像当地回收行业的情况：人们从事危险活动，但风险意识模糊，防范有限。
按照正规程序，物流公司在运输废旧电池时需要具有危险品运输资质的车辆和司机。
但当地很多没有相应车辆和人员的物流点也会运输废旧电池，采用普通卡车运输。
一些自带卡车的个体司机也可以运输电池。
他们知道自己不合格，但愿意短距离运输电池。
在这起烧万元电池的事故中，车辆和驾驶员均不具备危险品运输资质。
每个物流公司网点都会采用一些简单的方法来规避风险。
一家物流公司快递点的销售人员表示，路上装卸货物可能会导致电池着火或爆炸。
因此整车运输只接受电池，其他货物不能中途混装卸。
其他物流公司的快递点需要向本公司报备，登记完成后即可发货。
还有一个快递点只运输小型锂电池。
对于如何在物流点包装电池没有统一的标准，但他们都找到了他们认为安全的操作。
运输前必须将电池放电，并且仅运输状态良好的电池。
剩下的防护措施也各有不同：有的用铁架固定电池，有的用木架，有的用泡沫棉包装，有的要求电池与纸箱贴紧，防止碰撞。
还有物流方将电池与其他货物混合运输。
去年的事故就是这样。
一位专门做珠三角到长三角航线的物流老板表示，如何装货主要看今天有什么货，“装上车就走”。
我们致电各物流公司官方客服，询问是否可以运输废旧电池。
一家公司表示“电池属于违禁品，不能运输”；还有一家公司要求电池外观完整，运输体积不能超过两公斤；第三家公司则表示“奥特莱斯可以自行承担货物运输”。
对风险可控性的信心还体现在物流前的底盘拆解和电池拆解步骤中。
拆解商和经销商信奉“分类预防火灾”。
但这些分类电池实际上是直接堆放在一起的，缺乏隔断等防灾措施。
正规从业者告诉《晚点 Auto》，在正规企业仓库，每个电池组都会单独放置在云母绝缘材料制成的柜子里。
这些仓库还配备了温度传感系统。
如果工厂里有工人喝热水，热量可能会触发警报。
小城镇的老板就洒脱多了。
他们要么涉足当地回收行业多年，自认为经验丰富；或者已经在珠三角地区从事电池生产，有一些基本的防护措施，比如电池存放前进行放电等。
这种信心体现在，有的老板会在大厂房里专门留出一个存放电池的小房间，作为自己的办公室和茶室。
距离出口比工人分拣电池的地方还要远。
如果发生火灾，boss将是最慢的一个。
工人们对电池的危险性只有模糊的认识。
他们只是隐隐约约地知道电池中的某些材料对身体不好。
与火灾风险相比，他们更关心的是自己工作累不累，能挣多少钱。
各方面的不合规都有相似的根源。
与逐利性的对抗一直是此类市场监管的难点，行业监管往往难以落实。
在拆除过程中，不合规企业可以以较低的环保和消防成本运营、租用更便宜的厂房、使用更简单的设备、雇用更便宜的工人。
整个处理过程也更快，从而导致更高的周转率。
一切都指向更多的利润，这反过来又允许他们为更多的电池收取更高的价格。
在物流运输过程中，如果普通卡车运输电池，物流公司会额外收取10%-20%的运费。
同样的价格适用于合格的卡车。
当可以找到更便宜的物流供应商时，资质就不会产生额外费用。
当地一位物流点老板表示，如果他拥有一辆合格的卡车，配备两名合格的司机轮流驾驶，并需要一名押运危险品的押运人员，每年就要多花几十万元。
一位从业者告诉《晚点 Auto》，白名单合规企业有时别无选择，只能“勉强接受自己无法竞争的事实”。
消防、环保、空间都是成本。
他希望“违规和不安全现象能够得到更加规范”。
和惩罚”。
“不要随便修车，小心被换成旧电池。
”经过一系列买、卖、拆解的漏洞后，这些电池最终将流向储能电站、两轮电动车，甚至回归新能源乘用车。
，风险就被转嫁到了更多的普通消费者身上。
储能电站是废旧电池的主要去向。
这些废旧电池串并联后可以用来储存电力。
他告诉《晚点 Auto》，七年来，有关部门陆续出台了多份专门规范汽车电池回收的管理文件，具有前瞻性；这些规定比较详细，涉及电池报废渠道、来源、加工、拆解、物流、目的等各个方面，但仍存在执行问题。
这是因为颁布的法规属于部门规范性文件或部门规章，法律层次较低，不具有强制性效力；其次，工业和信息化部只有对违规行为进行监督的权力，而没有对违规行为进行处罚的权力。
董庆银认为，如果相关规定能够升级为国务院法规、行政法规或正式立法，或者国务院授权工业和信息化部拥有一定的惩罚权，相关政策就能得到更好的落实。
董庆银还提到了一个监管技术问题。
他表示，目前退役的电池主要安装在2000年之前的汽车上，当时电池追溯系统尚未实施。
2018年后，工信部要求对动力电池生产、销售、使用、报废、回收利用全过程进行追溯。
他认为，当这些电池退役后，更多的电池将流入正规的回收渠道。
工信部、市监局也正在开展产品认证分级使用。
今年3月初，工信部下发《关于开展新能源汽车动力电池梯次利用认证工作的公告》，鼓励保险机构、开发银行对采购经过认证的废旧电池企业提供保险和融资支持。
据《管理办法》透露，工信部后续将发布更多废旧动力电池国家、行业、地方和团体标准，并提供更多资金支持白名单企业。
国外相关回收法规与国内类似，以企业为主体回收废旧动力电池。
德国、美国、日本均规定电池厂负责废旧动力电池的收集、运输和回收。
其中，日本规定车企应对回收工厂进行补贴。
在德国，消费者年后购买新车时，如果购买了电动汽车，需要将旧电池交给卖家，否则要额外缴纳押金，防止车主处置旧电池自行处理。
目前这些法律法规的效力有限。
统计机构Statista的数据显示，欧洲每年报废电池约6万吨，而德国、比利时等回收处理能力较强的国家只能处理约1万吨废旧电池。
美国环境与回收咨询公司RRS副主席迈克尔·廷潘去年表示，美国有大量废旧电池没有进入回收渠道。
废旧动力电池的处理现在已经成为世界面临的新问题。
十年前，我国废弃电路板的回收也经历了一个从混乱到规范的过程。
多年后，广东贵屿等地因回收电视电路板造成水污染。
此后，中国政府开始更加严格地监管电路板回收，并向电路板生产商征收加工费，以补贴合规加工企业。
建立了废弃电器电子处理基金，截至年底已投入1亿多元。
经过十多年的整顿，电路板回收已逐渐规范。
可能的政策变化暂时不会影响一些老板的生意和积极性。
个别废电池回收商已经在追逐下一个重大目标：钠离子电池。
今年3月，一位回收老板表示，他已经囤积了一批钠离子电池，速度超过了投资者和生产钠离子电池的公司。
由于这款新产品还没有量产，所以老板的供货来源就是实验室的废品。
他之所以这么做，只是因为他看到网上有报道称钠离子电池产业即将爆发。
当他去取电池时，他并没有提前考虑买家是谁、他在哪里、或者他愿意支付多少钱。
行动的动机来自于一种近乎鲁莽的嗅觉：“再赚点钱”。
姚引宓也对这份手稿做出了贡献。
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