当黑客“破解人类”时，2000年后的“白帽”如何保驾护航
06-18
最近，一篇《买奔驰EQC被特斯拉销量嘲笑》的文章短视频在网络上火了。
一位奔驰EQC车主表示，他接到了特斯拉销售的电话。
在告诉他自己购买了一辆奔驰EQC后，却遭到了对方的“冷笑和嘲讽”。
在视频的评论区，不少网友不仅没有批评销售人员的态度，反而加入了调侃的队列。
图片来源：抖音用户@皮皮哥的吃吃喝喝。
虽然买车完全是个人喜好，但实在没必要??“搞笑”。
但这反映出BBA（奔驰、宝马、奥迪）在中国的电动化之路确实不太好。
以梅赛德斯-奔驰为例。
EQA/B/C车型月销量基本不到一辆。
今年9月份统计显示，这三款车型的月销量分别为辆、辆、辆。
价格较高的EQS甚至一个月销量不到一辆。
即便如此不可思议的销量，也是基于高达30万元的终端折扣。
EQC指导价49.19万元起，目前终端优惠在10万元至18万元之间，而EQS此前曾被曝终端优惠最高可达30万元左右。
同时，另一个值得关注的点是，耀明咨询的一份报告显示，每年生产电动汽车的成本比燃油汽车平均高出45%。
即使到了今年，预计也会上涨约 9%。
AlixPartners发布的2016年全球汽车展望数据也显示，目前美国每辆燃油汽车的平均原材料成本为美元，而电动汽车的平均原材料成本为美元，是其两倍多一样高。
来源：奥纬咨询 也就是说，原来成熟的成本计算公式也失效了。
如果要保证同样的利润率，电动车需要比同级别的燃油车卖得更贵。
但目前来看，奔驰电动车无论是指导价还是终端价都与目前同品牌、同级别的燃油车基本持平，甚至可能比同级别燃油车还要便宜。
梅赛德斯-奔驰并不是唯一一家这样的公司。
另外两家公司宝马和奥迪的情况也基本类似。
油改电、智能化等问题是老生常谈，但事实上，问题并不全在于产品能力。
品佳试驾过宝马iX、奔驰EQS等BBA高端电动汽车。
都没有替代油电，辅助驾驶的用户体验还不错。
虽然智能化不如新势力那么强，但是拥有CarPlay也能满足很多用户的需求。
从驾驶感受上来说，BBA的车可以让人明白什么是“年轻还是年老”。
不过，这些车都是过于高端的进口车型。
即使是相对便宜的宝马iX也要70万元左右。
相对廉价的机型产品能力不足。
如果BBA能够实现降维，他或许还有获胜的机会。
但BBA燃油车时代的产品模式让他很难“降维”。
降维的前提是更高端技术的出现。
目前，BBA的技术领先地位并不明显——至少从普通消费者的角度来看是这样。
网上经常流传这样一个笑话：我的相亲对象看不起我的奥迪R8，说它不如保时捷。
虽然这种玩笑不太可信，但人们认为保时捷之所以更先进，是因为保时捷最便宜的车型也要60万以上，而奥迪即使有一辆价值1万元的车，大多数人每天都会看到。
其中大部分是50万元以下的国产奥迪车型。
长长的产品阵线是BBA的特点之一。
战线很长，所以我们必须考虑电动产品系列在阵营中的定位，并考虑如何避免其冲击已经畅销的汽油车。
以MLB（MLB evo）平台车型为例。
可覆盖大众集团多个品牌，从最高端的宾利添越、兰博基尼URUS到保时捷Macan、卡宴等豪华品牌，以及奥迪、大众的各类车型。
。
时不时就会出现诸如XX是否是XX的外壳之类的争议话题。
然而，通过对发动机、变速箱以及各种配置的调整，甚至同一台发动机的不同调整，车企可以轻松地将不同车型划分为“三六九等”。
同一品牌下，甚至可以细分出不同档次的车型。
比如奥迪A6不仅有轿车版和旅行版（Avant、allroad），还有高性能S6和RS 6，性能和配置相差如此之大，根本不认为它们之间有什么关系。
A6和RS 6。
但进入电动时代后，这种“剑术”就不再好用了。
奥迪目前的电动汽车中，仅e-tron GT推出了RS版本，e-tron推出了S版本。
从海外售价来看，虽然e-tron GT与RS版本的海外售价相差近30万元，但两款车的差距很小。
它不仅延续了燃油车时代，还具有奥迪祖传的“扮猪吃老虎”的外观。
（也就是说，高性能型号看起来和普通版本几乎一样）。
从实际性能参数来看，两款车在0到100英里/小时的加速上相差不到1秒。
e-tron GT 来源：奥迪 同样，奔驰的AMG EQS 53与顶配版EQS之间也存在着20万元左右的指导价差距，而且两款车的性能差距并不大。
甚至有网友调侃，如果有一台AMG EQS 63，会不会有一个手动上弦、有工程师签名的电机？可见，没有了发动机和变速箱，车企削减的地方显然就少了。
不仅高端性能不好，普通豪华车型也存在同样的问题。
以前我可以反驳Q5是换了壳的途观的说法。
但现在Q5 e-tron和大众ID.6同平台、尺寸几乎一模一样，说是换了新壳的途观恐怕也不为过。
就连ID.6刹车的后鼓，都原封不动地“继承”到了Q5 e-tron身上。
这就是BBA无法降维和攻击的原因。
在电动化、智能化方面，BBA目前对新势力并没有太多的技术领先优势。
然而，为了维持燃油时代遗留下的复杂产品线逻辑，BBA不得不首先将最好的技术放在顶级车型上。
比较亲民的车型只配备了“油改电”。
如果BBA在新能源领域拥有更高端的技术，那么技术就可以逐层去中心化。
也就是说，BBA在平价车型方面总是要落后新势力一代人，才能保证其高端车型的差异化。
如果BBA能在技术上领先其他品牌2-3代，这个问题就可以解决。
但他们还没有一个人能做到。
新技术将首先用于最高端车型。
逻辑本身没有问题，但问题又出现了：得意忘形的BBA还能支撑住价格吗？ “万能”的比亚迪反映了当前的市场现状。
在网络上，当我们看一些豪华纯电动车型甚至纯电动跑车相关的内容时，经常会看到诸如“零百零三秒？这和一辆价值三十万多元的比亚迪差不多了，为什么要这样”的评论。
我买这个一百零三秒？”万的车？”基本上，如果以零到百加速为基准的话，比亚迪的车是比较“通用”的。
不仅在国内如此，在国外也是如此。
奥迪e-tron GT发布后，有国外网友做出了对比图。
从零到百加速来看，RS e-tron GT 还不如高性能版特斯拉 Model 3，价格还不到一半。
来源：网络 这一现象体现了后电气化时代的一大特征：纸面上的性能参数无法拉大差距。
在发动机、变速箱的稳定性、平顺性等问题上，BBA的优势荡然无存。
这也是BBA需要“降维”的另一个原因，因为他们目前的电气化技术无法支撑BBA的最高端价格。
不过在底盘调校方面，BBA的电动车却获得了媒体圈的不少好评。
普遍认为，驾驶时就能感受到它与新势力的差距。
性能不能真正从零百倍速加速度的角度来衡量。
但遗憾的是，大多数消费者与开过很多车的汽车媒体人不同。
尤其是对于年轻消费者来说，如果没有开过太多车，其实大多数人都无法区分哪个底盘更好。
可怜，而在我们逐渐进入“自动驾驶时代”的这一点上，驾驶体验可能会越来越被忽视。
同时，在互联网时代，驾控体验是目前最难直接传达给用户的东西。
每个人都会有不同的感受，每个人的结论只能在个人试驾后才能得出。
问题兜了一圈又回到了最初的起点。
BBA的高端产品太贵，一般人买不起，而低端产品又太弱，根本无法进入很多人的“候选名单”，更别说他说要去试驾了。
最后我们来谈谈BBA的品牌到底值不值钱。
当消费者充分认识到燃油车和电动车是两种不同的产品，并且越来越多的消费者能够理解这一点时，BBA在电动车领域的品牌价值就会越来越低。
只有当他们能够拿出一款在市场上独一无二的热门产品时，人们才会重新认识他们在电动汽车领域的存在和品牌力。
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