7.89%！美国商务部下调我国光伏企业反倾销税率
06-08
去年谈起增程式车型时，汽车同行的反应是：技术落后。
资料来源：第一财经日报。
来源：互联网，像这样：来源：互联网。
但最近，许多汽车公司都延长了车辆的续航里程。
它已提上议程。
航程延伸=销量，这一认识在今年才得到巩固。
尽管这项技术可能活不了几年，而且其前景远不如纯电力那么乐观。
甚至有人将其比作新能源时代的小灵通。
然而，这对于车企和用户来说都有困难。
对比的现实意义：可以帮助车企控制技术成本，可以缓解用户的里程焦虑。
如果一款车型同时有增程版和纯电动版，那么增程版一定是销量最好的。
去年，长城汽车花了很大力气挑战增程，试图告诉市场增程落后了，DHT更先进。
但长城很快发现，用技术来教育用户太难了，因为技术是最实用的。
不过，增程在中国的火爆确实是汽车行业罕见的现象级事件。
在汽车诞生的一百多年里，增程其实出现的并不算晚，但直到现在才真正在中国市场流行起来。
德国人发现了增程，日本人发明了增程。
保时捷对电力非常着迷。
费迪南德·保时捷设计的第一辆汽车是由电力驱动的。
他是轮毂电机的发明者。
因此，他想看看是否可以将内燃机与轮毂电机结合起来。
2009年，费迪南德·保时捷设计了一款混合动力汽车，利用内燃机驱动发电机，为轮毂电机提供电能，量产版本也随之诞生——Lohner-Porsche“Mixte”。
最早的老照片与射程扩展有关。
来源：互联网。
该车型堪称增程车型的鼻祖。
尽管当时还没有增程汽车的定义，而且从那以后的几年里，人们对增程是什么有很多困惑。
然而，在变化中，它满足了增程的基本特征之一：内燃机不驱动车轮，它只为电动机提供动力。
虽然第一辆增程式汽车的诞生只比内燃机驱动的汽车晚了十几年，但在随后的汽车发展史中，增程式汽车就像昙花一现，从未成为汽车的主流。
市场。
因为费迪南德·保时捷已经验证了一个问题：加装电池的汽车太重，无法解决充电问题，这意味着增程式电动汽车的商业化还很遥远。
但事实上，费迪南德·保时捷当时并不在意。
这对他来说可能只是一次“技术实验”。
也就是说，多年前增程技术的诞生其实充满了偶然性。
20世纪70年代的石油危机加速了日本车企开发混合动力技术的热情，并形成了自己的技术知识产权壁垒，如丰田的THS和本田的i-MM。
20 世纪 90 年代石油危机达到顶峰时，日本混合动力技术发挥了关键的市场作用，席卷了美国和日本市场。
即使是很高的专利壁垒也阻碍了其他国家混合动力技术的发展。
这其中也包括日产，在日系品牌中，其混合动力技术开发落后于良田。
因此，日产依靠其电驱动技术的积累，开发了结构更简单的e-POWER混合动力技术。
其原理也与增程技术的驱动方式颇为相似。
发动机并不直接驱动车辆。
不同的是，日产e-POWER不需要额外的电能补充，仅通过燃油发动机发电即可实现均衡的电能供应。
它所配备的电池也比较小。
日产于 2008 年才将 e-POWER 技术引入中国。
资料来源：互联网。
这也是由日本的能源背景决定的：日本认为开发电能成本较高，需要使用化石燃料发电。
最好直接加油，通过混合动力技术节省燃油。
减少能源消耗。
因此，与增程驱动模式颇为相似的e-POWER混合动力技术，从未想过通过添加电池来提高纯电动续航里程。
燃油经济性是其核心。
李想打造增程的决定也是受到了日产的启发，因为日产从实际角度验证了增程的市场可行性。
2018年推出的日产NOTEe-POWER在日本的销量甚至超过了混合动力丰田普锐斯。
该车型除了具有突出的节油性能外，还解决了噪音问题。
事实上，就像日本的混合发展一样，每一条技术路线的出现都伴随着不同国家的时代发展背景和政策走向的引导。
e-POWER在日本热销，但在中国反响平平。
毕竟比同级别的燃油车贵。
2020年后，美国将在政策层面加大对新能源汽车产业的支持力度，并对油耗和排放标准进行限制。
美国也出现了航程延伸。
通用汽车在2018年和2016年连续两年巨额亏损超过1亿美元后向美国政府申请破产保护，在进行重组后需要新产品来提升市场预期，推出符合美国政府发展的产品目标。
雪佛兰沃蓝达就是其中之一。
Volt的纯电动续驶里程约为64公里。
借助“增程器”，发动机为发电机充电，可增加数百公里的行驶里程。
Volt的研发耗资7.5亿美元，生产线的建立耗资2.5亿美元。
不过，与美国市场的丰田普锐斯和最畅销的纯电动车型日产Leaf相比，Volt被定义为“过渡产品”。
在美国推出后，遇到了问题。
美国业内人士普遍持怀疑态度。
美国对Volt的质疑焦点在于，它刚诞生时，以电动汽车的名义宣传Volt，但它确实需要发动机来给电机充电，这也引起了当时的广泛讨论。
Volt引发了业界关于增程到底是先进还是落后的公开讨论。
之所以出现这样的争议，恰恰是转型时期技术形态开始与产业政策挂钩。
届时，Volt可以在美国享受美元财政补贴。
Volt的技术争议也促使加州空气资源委员会修改了增程的定义。
这一定义将Volt排除在增程技术之外，因为在政策范围内，增程需要满足以下标准： 纯电动续航里程必须大于75英里；纯电动续航里程必须大于燃油续航里程；电池耗尽前禁止启动发动机；发动机本身必须足够清洁。
根据上述定义，Volt 没有机会扩展其续航里程，也无法获得补贴。
不过，作为一项新技术，通用汽车还是想把它推向世界。
2016年，Volt作为车型延伸进入中国市场。
Volt进入中国后的售价高达49.8万元，A级轿车更是达到了50万元的高度。
不难想象它在中国市场的命运。
量产版Volt进入中国。
资料来源：搜狐汽车。
与此同时，宝马还着眼于延长续航里程。
恰好宝马已经拥有了纯电动平台诞生的BMW i3。
它正是利用这一趋势在这个平台上大放异彩。
2016年推出增程版，虽然宝马没有公开承认，但有消息称，为了符合当时加州的政策，宝马i3强行将原本可容纳10L左右的油箱限制为7L左右通过软件满足“纯电动续航里程必须大于燃油续航里程”的条件。
当时增程式i3在美国的售价比纯电动版高出1美元。
不过，由于续航里程是纯电动版的两倍，增程版i3在美国比纯电动版更受欢迎。
可见，缓解续航里程焦虑赋予了增程车市场价值。
但今年，一些美国车主指责宝马i3增程版存在发生事故的风险。
当增程发动机介入时，如果车辆负载过大，比如满载乘客或上坡时，i3的速度会毫无预警地增加。
突然就慢了下来，这种停电瘫痪的情况发生过很多次。
直到宝马i3增程版在美国停产，这个问题才得到彻底解决。
i3增程版在欧洲也表现不佳。
随着欧洲全面禁油政策的启动，i3增程版也宣布将在欧洲停产。
至于国内售价51.68万的i3增程版，确实不具备市场吸引力。
宝马i3增程版更像是一次政策层面的实验，目前还没有找到打开市场大门的方法。
没有天时、地利、人和，不难看出，良好的范围延伸是不可能实现的。
从上世纪的保时捷到近15年来相继推出的雪佛兰Volt、宝马i3增程式版和日产NOTE e-Power，它们都无法解决几个问题。
问：日产的NOTE e-Power销量最高，最符合实际需求，但它并不是一刀切的技术，因为它的燃油经济性更好，但它更符合日本的产业政策，因为它无法充电。
纯电动汽车续航能力低，在中国甚至拿不到绿牌；雪佛兰Volt和宝马i3增程式版试图打破纯电动车型的续航焦虑，但过高的价格却加剧了人们对其技术先进性的质疑。
落后技术为何这么贵？增程版存在太多的bug，因此雪佛兰Volt和宝马i3增程版都选择了停产的粗暴方式来结束它们的增程命运。
可见，打造增程式电动汽车，至少需要满足几个条件：迎合当前和当地的产业政策；实现技术成本和产品价值之间的平衡；并满足观众在纯电动续航里程和燃油经济性方面的需求。
要求;当然，最重要的一点是，虽然范围扩展被认为是比较简单的技术路线，但是一些体验上的bug是必须要避免的。
当增程式在国际市场上吃亏时，多年来一直研发插电式混合动力的比亚迪也表现不佳。
至于比亚迪为何专注于开发插电式混合动力车并不断迭代技术，而不是推出结构更简单的增程车型，其实只有一个原因：在市场前景不明朗之前，比亚迪也在赌一把。
比亚迪董事长王传福曾表示，“2016年DM技术发展到第三代时，几乎无法继续下去。
当时插电式混合动力在中国新能源汽车市场的份额很小，而技术本身还需要进一步优化和突破，”这是一个现实的问题。
增程和插电式混合动力并没有等到今年之前相对成熟的市场环境。
中国插电式混合动力市场从2008年才开始爆发。
资料来源：东北证券研究报告。
事实上，很多从事插电式混合动力技术的自主品牌近十年来并没有大力投入研发，因为市场前景太渺茫。
谁也没想到市场会瞬间爆发，机会是留给有准备的人的。
“落后”的增程方式被中国车企复活了。
随着我国新能源汽车渗透率提高、供应链逐渐成熟，市场拐点终于出现。
首先必须明确的是，增程式电能要在中国市场大放异彩，有一个必不可少的前提：在政策条件的支持下，中国的新能源市场环境将更加开放。
这也是中国市场环境区别于日本、欧洲的非常重要的一点。
例如，美国严格定义了什么是扩展范围，并一度将Volt强制排除在政策范围之外。
不过，增程式在中国还享受国家新能源补贴，并且还能够享受购置税减免政策，这是一张绿卡。
既然产业政策并没有关闭增程式的大门，我们该如何寻找中国增程式的市场机会呢？理想汽车在增程上的突破本质上并不是技术思维的突破，而是产品思维的突破。
其实主要做了几件事：成本方面：利用增程技术比纯电动成本更低的优势，当时一辆理想ONE比一辆蔚来ES8便宜几十万；在产品体验上：对标BBA，媲美越级车的体验；技术方面：增加纯电动续航里程满足城市驾驶需求，增加四驱提升驾驶体验；当技术与用户需求结合时，它就有了存在的市场条件。
核心研发能力一直是理想汽车不断向外界传递的信息。
资料来源：理想汽车。
下一步是消除过去增程技术中的错误并对其进行升级。
在Lideal ONE推出之初，理想汽车花费了大量精力来应对“增程是一项落后技术”的抱怨。
毕竟作为一款中大型SUV，它搭载的是1.2升涡轮增压三缸发动机。
仅这一点就足以让理想ONE不断受到诟病。
但事实上，为了让增程技术大放异彩，理想其实也做了很多工作。
比如，可以加大电池，使其纯电续航里程可以达到公里甚至公里，比同级别PHEV的纯电续航里程更长；自主研发的四缸1.5T增程器可用于后续车型，提高燃油经济性。
事实上，与同级别纯电动车型相比，增程的成本优势非常大。
仅就电池成本而言，力得一号搭载的40.5kWh宁德时代三元锂电池相比当时比亚迪唐EV搭载的0.8kWh刀片电池可节省5万元。
利用节省下来的电池成本，为30万元以上定位较高的车型添加空气悬架系统，提高舒适性，以“同级中独一无二”的属性吸引用户。
综上所述，理想之所以能够将增程技术从落后变为先进，是因为增加了电池，提高了驾驶舒适性，满足了高端市场的需求。
利用增程技术相比纯电动汽车成本更低的优势，力德通过精准定位，营造出同级别难以超越的空间感、科技感和实用性。
这也是Lideal第一款车型Lideal ONE自上市以来一直热销的原因。
。
事实上，理想驱动下的增程普及与大众汽车在中国加长车型时的情况是一样的。
他们抓住了中国用户喜欢好车的心理。
因此，理想用强大的市场效应验证了一个命题：在技术进步和用户体验之间，市场更关心后者。
于是，蓝图来了，文杰来了，长安深蓝来了，灵袍来了。
当销量越来越高的时候，智集和小米也决定来了。
无一例外，这些品牌都借助较低的技术壁垒进行了范围延伸，迅速进入市场。
中国车企已经开始研究如何继续利用增程的成本优势。
例如零跑汽车的超增程采用了43.7kWh和30.1kWh两个电池组版本。
大电池的纯电动续航里程甚至超过公里。
然后几乎是自残的定价，开辟了一条血路；来源：网络 长安深蓝SL03增程版不仅相比B级燃油车具有非常明显的价格优势，而且标配了所有主要功能。
终于打破了自主品牌无法突破B级车的神话。
因此，从根本上来说，增程在中国市场的成功并不是增程技术本身的成功，而是利用更低的技术门槛实现更大的产品价值。
为了陆续将增程推向热销产品，中国车企主要做了几件事：增加电池，在高端市场寻找突破；用成本能力干掉同级电动车，同时也辐射同级燃油车；发挥情报属性，走差异化路线，精准定位。
此前有传言称小鹏汽车也会打造增程型汽车，但小鹏否认他们开发的增程系统用于飞行汽车。
但很多人觉得，如果小鹏在G9上使用增程的话，性价比将是无敌的。
你看，扩展的射程只是锦上添花。
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