投资界24小时-近6亿，罗永浩直播公司被收购；恒大、深房重组终止；小米发布物联网系统Vela
06-17
*转载文章不代表本站观点。
本文来自微信公众号“虎秀APP”（huxiu_com），作者：宇多田曾评论“31岁企业家林文钦开启蔚来辅助驾驶（L2级自动驾驶）后车祸身亡”功能”这几天。
讨论不绝于耳，网络上各种真假信息混杂在一起，让人难以做出判断。
为了不成为“无脑锤子”或“无脑跪”患者，我们首先提出四个问题：这起车祸%是由与辅助驾驶相关的功能引起的吗？司机（31岁的企业家）、对方当时的车辆、道路、交通状况如何？如果是辅助驾驶相关功能引起的，存在什么样的缺陷？公司是否告知用户，辅助驾驶相关功能开启后，双手不能离开方向盘？提及2016年特斯拉致命事故，他们在被骂后补充了相关说辞。
车主本人是否了解辅助驾驶系统的操作规范？功能是否按要求启用？ （别批评，这是一个合理的问题。
）显然，目前泄露的少量现场照片和数据并不能有效回答问题1、2、4。
这意味着，等待最终的调查结果，任何对车辆系统缺陷的技术分析都只能停留在猜测的层面。
第三个问题，很大程度上决定了事故的理论责任；也就是说，如果系统没有出现突发故障，那么很大概率是作者负责，因为ES8用户手册中明确标注了领航功能的使用规范。
L3级自动驾驶级别是安全责任归属的关键点。
走到下层，驾驶权依然在司机手中，责任在司机；到了上层，行驶控制权在系统手中，责任在车上。
（直接看图！这几年这张图至少被贴了10次！如果你对“自动驾驶”的概念有一定的了解，就不难知道SAE自动驾驶等级划分以及工信部的《汽车自动化分级》）和L1~L2自动驾驶几乎被定义为“辅助驾驶”，但尚未完全标准化。
多年来，很多人抱怨等级概念模糊，尤其是早期，滥用L1~L2、L4、L5的事件太多。
但至少有一点是明确的：那就是只要你的车是L3以下的，那么驾驶控制权就一直属于司机，那么司机就是承担责任的一方。
最早流行的自动驾驶分类标准是由汽车工程师学会（SAE）发布的。
图片来自Intel，根据SAE标准重新制作了该图片。
这样一来，你就会好奇蔚来为何立即回应：“这是辅助驾驶（可视为L2级自动驾驶），不是自动驾驶。
我们会调查事故结果。
”这并不奇怪。
说白了，他们说的并没有什么问题。
不过，确实感觉有点疏远。
因为这种随时解释的豁免态度，与近年来整个自动驾驶+汽车行业为了推销产品，不惜用模糊的言辞夸大、宣传自动驾驶功能的趋势形成鲜明对比。
太多的人没有马斯克那样的生命和力量，但却患有他的疾病。
因此，除了现有的技术缺陷之外，产业混乱是否也应该被列为万恶之源之一呢？另外，这几年，那些对自动驾驶技术一知半解，在不了解技术和产品的情况下胡乱报道的媒体和营销号，到底有没有责任呢？第三，法律和监管对自动驾驶技术应用的约??束难道不应该加快进度吗？最后，很多消费者本身并不了解自动驾驶的功能和局限性，并对汽车制造商感到疯狂。
他们是否也需要承担一小部分责任？事实上，在新技术造成的每一场悲剧中，没有人是无辜的。
1、技术缺陷不容忽视。
坦白讲，蔚来ES8说明书的Pilot章节不仅明确指出“Pilot不是自动驾驶，必须时刻在方向盘上”，还剔除了天气等不安全的客观因素。
再次强调。
这种全面性和严谨性，其实是值得“称赞”的。
另外，除了Pilot之外，在“驾驶”这个大篇章中（下图），他们还特意指出了毫米波雷达和摄像头的所有“不足”，这让我们感觉这比太多媒体的毫米波评论。
雷达报告写得真诚得多。
不得不说，想要了解一辆汽车，并不需要看车企那些噱头十足的发布会，而是要仔细阅读他们精心制作的“说明书”和“保险单据”，才能搞清楚。
与消费者的责任线。
这些被指出的缺陷，与车西东西对今年1月“蔚来ES8在高速公路上开启‘领航辅助’后接连撞上五菱宏光”事件所做的技术分析大致相同。
他们以行车记录仪视频为证，引用专家意见，得出1月份事故的原因是这辆ES8车型的“毫米波雷达和摄像头感应功能”存在缺陷。
虎嗅询问了毫米波雷达供应链人士后，我们也得到了一些对这款车型相同的看法——老款ES8（这款车是2018年发布的，2018年推出了新版本）采用的是博世第四代毫米波雷达波雷达 波雷达识别静态物体的能力有限。
“你看旁边有一条绿化带，这些正是毫米波雷达的极端情况。
现在他们的第五代已经量产了，我们希望这种情况能够得到改善。
”不过，熟悉特斯拉和他的“国内“徒弟”的人都知道，在感知硬件配置方面，摄像头起着主要作用。
今年5月，出于成本考虑，特斯拉决定在北美采用基于八个摄像头的全视觉感知解决方案。
毫米波雷达和激光雷达不在他们的考虑范围之内。
一位世界级自动驾驶厂商前技术总监告诉虎嗅，蔚来ES8此前在感知层面使用了英特尔收购的以色列公司Mobileye的技术（芯片+算法）。
后者的产品都是“包装好的黑匣子”，没有能力迭代自己的感知算法。
“以色列没有方形的路标，Mobileye只能检测圆形的，很多地方确实无法匹配国内的情况，而且价格也很贵。
”他认为，这也是一些竞争芯片企业必须在国内崛起的根本原因。
原因之一是，“所以李斌他们才决定自己去做感知。
”事实上，过去几年，我国感知技术的实际能力，尤其是消费汽车行业的能力非常薄弱。
虽然当时是2019年左右，单纯从辅助驾驶的硬件配置来看，蔚来的选型标准非常高。
“你不能否认，国内汽车厂商的（自动驾驶）技术在两年前就处于那个水平，再加上成本限制，根本无法与高水平（L4及以上）自动驾驶技术公司相比。
”一些供应链人士也认同这一理论，即蔚来等人过去实际上是将自己的相关辅助驾驶技术外包出去，然后逐渐组建了自己的团队。
因为我们长期关注L4以上的自动驾驶技术，当我们把目光转向汽车行业时，我们发现除了成本和商业模式的差异之外，在算法层面还有很大差距：在高水平的自动驾驶技术圈子里，除了很多A传感器冗余配置之外，大家讨论的就是“除了感知，更重要的是规划、决策和NVIDIA的Xavier”。
总之，良好的感知是自动驾驶能力的基础。
“确实，汽车厂商直到近两年才意识到开发感知算法的重要性，所以做感知的技术人才如此宝贵。
像小米这样的公司疯狂挖角做感知的人。
”一位业内人士表示，现在一个普通学历的人只能做感知。
一名拥有两年传感经验的工程师年薪可达36万元。
“但事实上，因为工业需求的爆发，国内不仅缺乏能做传感的人，而且国内能把传感真正做到顶尖的人也很少。
”也有人表示，他认为硬核硬件在忽视系统工程的磨合问题的同时，在当前汽车行业表现得尤为突出：“最好的硬件才能做出最好的系统？只是一堆材料，没有再难，也不是L4能打败的。
”汽车的配置。
早在2008年，奔驰其实就推出了类似配置的原型车，但迟迟没有推出车型。
为什么？ ” 2、让人沉默的行业乱象。
其实现在回想起来，上海车展真的很有趣。
因为你会发现，很多国内汽车厂商都发布了带有激光雷达的车型，但没有一家敢声称自己是自己的。
均为L3级以上量产车。
“激光雷达”组件一直被视为L4级以上自动驾驶圈子的标配。
以至于在产业链利益和技术路线之争的驱动下，它的有无成为判断自动驾驶技术是L3级以上还是L3级以下的标准。
后来，它已经成为消费级技术。
汽车实现高水平自动驾驶技术（L3及以上）的“捷径”。
但事实上，即使安装了激光雷达，也没有基于证据的审查来验证它是否比全视觉解决方案更可靠。
只是“更多的冗余总是多了一层保险”。
但对于车企来说，仍然不能靠它来支撑责任转移的信心。
比如，虽然公开秀肌肉、配备三颗激光雷达的华为Polar Fox Alpha S，据说拥有可以达到L3或L4级别的自动驾驶解决方案，但我们并没有找到他们声称的任何官方信息。
。
但这是L3级以上的量产车。
华为Extreme Fox S正面的激光雷达，摄影：宇多田 有趣的是，大多数配备激光雷达的机型最早要到2020年才会交给用户，所以到时候，只要打开说明书，阅读“免责声明”。
。
对于消费者来说，只要保留“官方说他们的车具有任何一种L3或L4自动驾驶能力”的证据，甚至找到一句“当某个功能时你可以把汽车的控制权交给汽车”开启”，那么一旦发生相关事故，您就可以利用这个责任转移节点，为自己提供强有力的“诉讼”支持。
所以，大多数正规汽车厂家都不敢。
目前，虽然太多人总是利用副业来卖车，比如展示“自己有能力生产L3、L4技术”，但很少有人公开证明自己的产品是L3的。
有勇气的是奔驰和奥迪。
前者的有限行驶里程是高速公路，仅针对德国用户；而后者当年发布的L3级自动驾驶系统则是“锁定”中国。
真正良心的做法是通过一一添加功能来升级迭代，而不是用“部分L3”、“少量L3”、“有限L3”、“一时L3”来概括。
不过，让我们把时间拉回到3年前——2018年4月的上海车展，当时更是让人大开眼界。
当时“自动驾驶”的概念被推到了炒作的顶峰，并开始走下坡路——但它的概念完全离开了自动驾驶汽车公司的圈子，各种L3、L4的称号似乎也没有必要。
大大小小的汽车制造商的承诺和计划中都疯狂地使用着钱（确实不需要钱说话）。
2018年车展上，我们站在一些我们从未听说过名字的汽车制造商的展位前。
当我们看到“L4级自动驾驶量产车”四个字时，我们感到腿脚发软，感叹“人好大胆，好勇敢”。
《如何做大产品》能落实得这么好，实属不易。
要知道，当时即便是 Waymo、Cruise 等顶级自动驾驶汽车公司，也很少用等级来标榜自己。
他们只是每隔一段时间发布一次技术迭代日志，或者在哪里进行自动驾驶测试；但在中国，想要卖给我们汽车的汽车制造商实际上拥有L4或以上的技术能力吗？当然，听说后来有几家不知名的贴着“L4”标签的车企破产了，但有多少垃圾短信和未兑现的承诺在消费者心中播下了种子？然而，几乎没有人谈论L3此后为何来到中国。
除了安全方面权责交接问题难以解决之外，还有一个里程碑事件让很多车企闭嘴：今年3月，长安汽车发布了中国首款量产的L3级自动驾驶系统当天，长安汽车总裁朱华荣现场直播了自己试驾开放路段的经历。
随后，一波锤子向他们袭来——硬件配置、算法水平、路测里程、L3权责划分之争，都无法支撑他们声称自己的产品被定义为L3的说法。
图片来自《电力星球蟹先生》但是问题来了。
如果我们按照工信部2017年公布的《汽车自动化分级》以及最早流行的自动驾驶分级标准——美国汽车工程学会（SAE）颁布的L0~L5级别定义（很多还是按照这个标准），其实包括长安汽车在内的很多汽车厂商都有配置和实现能力，所以说L3也无伤大雅。
反正我在那个“时间点”、“那个场景”证明了我放手就可以转移驾驶权，那你凭什么说我没有L3呢？当然，其实标记L4、L5是没有问题的，只要你敢于承担责任。
于是渐渐地，大家终于关掉了麦克风，变得谨慎起来，但也想在宣传上投机取巧。
他们会默认让媒体“自由定义”他们汽车的功能，或者在概念上添加一些时髦的词语，但他们最终不想承担责任。
对了，一些科技公司和车企甚至推出了L2.5自动驾驶和L2.99自动驾驶概念。
确实，首先这是一个很好的噱头，其次可以免除人们的责任，还可以吸引投资者。
可以说是三管齐下。
摘自媒体报道标题。
后来我们的车才开始真正的交给用户。
随着用户数量的增加，很多以前没有积累的问题逐渐暴露出来。
于是，大家开始希望公众醒悟。
因此，我们认为，理想汽车CEO李想昨晚发的朋友圈听起来不错，但更像是无力的哭泣。
当然，这也是一种讽刺。
网友截图。
就好像以前大家都在“耍流氓”一样。
他们敢于用任何概念来卖车。
反正都是耍流氓也没关系。
然而最后，国内汽车厂商又犯了同样的错误，当年特斯拉车主也发生了类似的事故，这才有人站出来呼吁大家做“君子”。
这绝不是某一家汽车制造商的错，而是整个行业都难辞其咎。
你不要相信TMD所谓的水平。
另外，我们认为，与其去普及所谓的自动驾驶关卡，或者找一个更好记、更容易理解的名字来代替关卡，其实从根本上来说，你需要认识到没有什么残忍的。
事实是：我们真的应该相信这些所谓的等级制度吗？仔细看L3，自动驾驶系统拥有这个级别的驾驶权，无疑是从高端自动驾驶圈向使用低端技术的汽车行业的过渡。
还记得2016年的“百度李彦宏在五环路上驾驶L4级无人驾驶汽车”吗？这个成功的企业推广案例让很多人记忆犹新。
但讽刺的是，你认为现在的“无人出租车”真的达到了所谓的“L4”级别吗？不少自动驾驶公司宣传的L4级自动驾驶乘用车，实际上只能在高精度地图、激光雷达和摄像头的辅助下，在有限的城市区域以有限的速度运行。
只有当运行总体良好的情况下，我们才能在几个月甚至半年后向外界宣布在这个有限的区域“用户可以体验到”。
但事实上，市面上很多“接客”的消息其实都是假的，因为运营成本太高，有的企业为了后期省钱，几乎选择停止运营。
因此，“L4级以上无人驾驶出租车”的概念自2018年从硅谷问世以来，从未真正实现过。
更有神奇的例子，“级别”不可信。
我曾在2016年尝试在公共道路上乘坐L4级自动驾驶公交车，路况非常好，我可以在路中间翻跟头并停留10分钟，没有任何危险。
我可以慢慢地赶上公共汽车。
是的，我走的比开车的还快。
我的意思并不是说不需要自动驾驶公交车。
郊区的许多老年人和上班族确实可以从自动驾驶公交车中受益。
然而，很多L4级公交车的技术水平是绝对无法与在高速公路上高速行驶的L4级客车和卡车相比的。
他们收集的数据质量和技术水平可能比L3乘用车还差。
所以，有很多关于L4公交车、L4客车、L4清扫车、L4物流车的信息，都混在一起了。
即使是公司也很乐意一起接受评估。
毕竟“只要多走一步”就可以进入Waymo的圈子。
当然，叫它L4有问题吗？当然没有问题。
确实可以覆盖一定场景、一定时间段的无人驾驶任务。
然而，从来没有人详细描述和定义过其工作环境的复杂性——所谓的L4级无人扫地机，可以轻松清扫一个无人的无人工业园区，但你认为它们配得上“自主扫地车”的称号吗？开车”？这就是为什么我在写自动驾驶的时候只是很兴奋，后来却觉得很无聊。
因为一开始，它确实被视为一项只有Waymo这样的自动驾驶公司才能宣称称为“自动驾驶”的先进技术。
Waymo最近的路测车，很多非业内人士一听到就觉得L4牛逼。
但事实上，很多L4级汽车在某些领域就相当于公园里的环城列车。
另外，如果只看L4级以上自动驾驶汽车的水平，很多人喜欢用《加州自动驾驶脱离报告》来给企业排名，并以“我排在Waymo前面”为荣。
但你用脚趾想一想，你就会发现，在中美道路环境如此不同的情况下，用这种“企业自愿上传的路测数据”作为对比依据是多么不靠谱。
。
不用说，国内一些企业为了提高排名，已经上传了一些封闭道路的路测数据。
我在这篇文章《加州自动驾驶脱离报告，不可轻信》提到了这份报告中的很多Bug，包括“选择性上传和修改数据的能力”和“有些公司只上传‘重要出发’的场景，看起来苹果这些不太聪明的公司会上传每一个小事件，导致他们排名垫底。
”因此，这份报告的价值充其量只是讲述一个“一家公司基于垂直时间线的成长和变化”的故事。
没有资格去比较Waymo、Cruise以及国内众多自动驾驶公司的真实实力。
当然，这样的乱象还有很多。
例如，如果你在2019年搜索“车载固态激光雷达”，你会得到一堆关于固态激光雷达即将量产的信息，但直到现在，大家还都在同一个起跑线上；还有一年号称3年内推出10万辆无人物流车。
这家小型车企并没有兑现承诺的迹象……所有这些信息，包括马斯克不断的“吹牛”，都在很多不明所以的普通人心里埋下了无数“自动驾驶”印象的种子。
在。
记得当时一家公司通过媒体发布大量新闻稿称“L4级自动驾驶汽车可以部署在某个城市的道路上”。
有一次我的家人和朋友兴奋地来找我，问我，这是真的吗？技术已经这么厉害了吗？然而，当国外的Waymo被卵石击中，被路人抱怨“似乎在路口移动困难，技术不够好”时，你有没有质疑过，为什么公共乘坐自动驾驶汽车的讨论如此之少？国内社交平台上？是的，没有人是无辜的。
企业、媒体、个人都必须对未来不可避免的技术成本承担一部分责任。
因此，当蔚来汽车说出“辅助驾驶不是自动驾驶”时，六年来公众对这个行业的所有质疑和困惑，都不能被这种更像是文字游戏的轻浮解释所迷惑。
。
昨晚，我看到彭博社报道称，美国政府已决定对特斯拉的辅助驾驶系统展开正式调查，调查范围为76.5万辆汽车，这几乎是今年以来特斯拉在美国销售的所有汽车。
根本原因在于，过去一年发生了11起与自动辅助驾驶系统相关的碰撞事故——案发现场，尽管现场明显设有照明弹、发射箭头板等锥形警示灯，特斯拉还在“辅助驾驶”或“交通感知巡航控制”功能开启的情况下，汽车撞上了一辆停放的紧急车辆。
听起来它的辅助驾驶问题有点眼熟。
虽然每到这个时候，仍然会有人站出来说，历史的进步和技术创新的代价，一直伴随着无数的悲剧。
除了蔚来这样的造车新势力之外，还会有一堆“蔚来”在做这个尝试……我也曾这样想过，是的，每个人都希望历史进步，但没有人希望悲剧发生发生在他们身上。
对于消费者来说，活在当下最重要。
过去，很多企业为了销售和营销，先透支了未来的成本，然后到了时候，就得慢慢偿还。
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