云知声被终止科创板上市审核
06-18
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本文来自微信公众号“AI-Drive”，作者：程希和Robotaxi现在是冰与火的世界。
第一个层面，中国的玩家发展越来越稳健，但美国代表的日子却不好过。
第二关，技术派取得长足进步，但场景派却接连惨遭淘汰。
Robotaxi两派之间的争端似乎正在消退。
Robotaxi的两个派别？是的，这就是当今两条广为人知的自动驾驶落地路线。
一是以Waymo百度为代表，是研发、路测、实施的直属L4流派；另一个以特斯拉为代表，是升维学派，搞量产，上路后迭代，希望从L2走向L4。
但这两条实施路线的最终目标都是Robotaxi。
不用说，Waymo和百度的路线就是不断扩大机队规模，直接推出Robotaxi产品的终极形态。
特斯拉希望在足够多的量产车辆上路后，可以将“闲置”的车辆上路“赚钱”。
可以说，Robotaxi是自动驾驶领域的终极圣杯。
但在特斯拉突围之前，最受关注的是Robotaxi意识到的其他两派之间的争端。
Waymo和Uber，谁能更快实现Robotaxi目标？是技术领军者Waymo从边缘走向中心，颠覆共享约车平台的格局吗？还是拥有场景资源的Uber会顺势而为，利用场景和数据实现滚雪球效应，后来居上？当时，这两条路线的竞争异常激烈，以至于一向“脾气好”的谷歌异常地走到了莱万多夫斯基秘密盗窃案的结局。
其态度如此坚决，以至于Uber创始人卡兰尼克被开除出董事会，莱万多夫也被开除出董事会。
斯基被判入狱。
如今的美国，Robotaxi两大派系似乎已经分明：Uber和Lyft已经放弃自研，基本已经出局。
但Waymo的生活并不轻松。
虽然他最早推出了Robotaxi服务，但很难实现规模化和商业化。
如今，半年内已有8位高管离职。
很难说……所以，这两派的最后一战，还得回来。
到中国。
那么问题来了：中国的情况会有所不同吗？我们先来看看他们是谁，然后分析一下两个门派的优缺点。
Robotaxi是谁？Robotaxi世界里有或曾经有很多玩家。
这些公司分为两类：技术驱动型和场景驱动型。
百度Apollo、文远知行、小马智行、AutoX以及谷歌的Waymo都是典型的技术驱动型公司，从智能向共享发展，即先磨练算法策略，再发展共享出行。
另一个主要派系是场景驱动的。
顾名思义，先有一个出行服务的平台，然后利用丰富的场景慢慢打磨算法，让技术从场景中“生长”出来，从共享中拥抱智慧。
这一群体的代表包括国外曾经流行的Uber、Lyft，以及国内的滴滴、首汽网约车、T3出行等。
那么现在两大宗门的情况如何呢？从Robotaxi测试机队的规模来看，技术驱动群体显然更强大：↑数据来源：官方披露及公开信息。
在国外，技术驱动型的Waymo、平台驱动型的Uber、Lyft的业绩如下（截至今年）：此外，以百度、文远知行、小马同城为代表的技术驱动型企业均已登场无人操作和商业操作。
在场景平台类型上，除了滴滴扛起大旗之外，玩家的进展非常有限。
因此，如果单看目前的现状和进展，技术组将压倒场景组，技术驱动型确实会占据上风。
但这是否意味着场景驱动派没有东山再起的筹码呢？现在还没到说死的时候。
两个派系哪个更好或更差？首先，场景驱动的优势是什么？应用场景是现成的，有长期的出行网络调度经验和人工驾驶为网约车带来的海量数据。
在自动驾驶的推进中，出行平台一直被认为是Robotaxi最终落地的必要平台，而这种多年积累的数据和调度优势是其他自动驾驶玩家无法比拟的。
更重要的是，出行平台除了建设自建路测车队外，还可以通过在运营车辆上安装传感器来启动更大规模的数据采集。
如果车辆能够进一步预装和定制，就可以更准确地获取路况和人类驾驶行为的信息。
众所周知，本质上，自动驾驶的竞争实际上是围绕有效数据收集和驱动AI模型迭代的竞争。
路测里程的背后，我们要么打造自己的路测车队（沃伦·Waymo），要么使用量产车辆（特斯拉）。
出行平台甚至不必像特斯拉那样经历产能挑战。
因此，网约车平台在从事自动驾驶方面一直以其天然的场景和资源而令人羡慕。
至少在Uber成为急功近利的猪队友之前，业界认为它是可以与Waymo平起平坐的出行平台，甚至比Waymo更早实现自动驾驶里程碑。
在场景驱动的进程中，利用网约车平台收集的真实场景数据是介绍其优势的关键点之一。
例如，玩家代表透露，在他的旅游平台的帮助下，日均订单量达到数千万。
结合驾驶员的驾驶轨迹以及车辆上安装的设备，全年可采集近亿公里的真实场景。
数据，然后进一步利用仿真系统实现迭代。
此外，一场围绕“定制化前端设备”的运动也在各大出行平台厂商之间慢慢展开。
大规模的定制前端设备车队已经在路上。
场景驱动的Robotaxi的商业模式也非常简单，在现有模式中进行替代——用人工智能司机和Robotaxi逐步取代人类司机和常规的网约车服务。
这听起来很有道理，但很多人也会想知道为什么Uber和Lyft退出了竞争。
其实，内部因素仍然是关键，因为场景驱动的平台里也有难念的经。
首先，挑战现有的商业模式需要自我颠覆，而自动驾驶的研发成本很高。
无论Uber还是Lyft，赚钱的核心都是网约车业务。
虽然自动驾驶的发展是未来，但长期来看这将是一项高成本的投资。
更重要的是，网约车现在规模很大，但盈利不高。
该组织能否保持一如既往的坚定还很难说。
而且，用过的人都知道，开发自动驾驶的成本有多大。
Uber财报披露，每月费用账单为1万美元。
Uber出售自动驾驶汽车部门后，外媒估计投资额超过20亿美元。
既然烧了这么多钱，止损又那么远，最终Robotaxi的应用一定要有一个旅游网络和平台，那为什么不等到技术驱动的平台开发成功再接入呢？其次，出行平台有场景优势，但也有天然弱点。
人类司机面临阻力。
正是因为这两个因素，Uber和Lyft虽然退出了自研，但仍然关注并相信Robotaxi。
回到技术驱动的一面。
与Robotaxi相比，其劣势也很明显。
进步的速度不会那么快。
需要经过严格的道路测试和试运营，然后无人ODD区域才会落地并进一步商业化。
此外，还没有现成的旅游平台网络可用。
。
不过好处是没有行李。
无论是百度，还是Robotaxi、玩家等其他公司，现在所展现的逻辑可能是：慢就是快。
一方面，他们所有的研发、路测、数据迭代都是为Robotaxi进行的。
从收集到反馈，都非常精准，自动驾驶模型自然迭代也很快。
以中国的“老大哥”百度Apollo为例。
除了Robotaxi之外，其乘用车自动驾驶技术（ADS）也与Robotaxi有相同的架构和平台。
目前已与车企合作量产交付。
这正是技术驱动自动驾驶平台的新趋势——降维释放，利用自动驾驶和量产自动驾驶实现“两轮驱动”。
另一方面，推动商业化也不需要自我革命。
今年五一假期期间，百度Apollo开始在北京首钢园区开展无人商业运营。
单程票价30元，但体验者不断预约，都希望能打卡Robotaxi这个新物种。
而如果百度先推出网约车业务，然后改用Robotaxi收费，恐怕接受程度会完全不同。
谁将主宰Robotaxi世界？至此，我们已经清楚的了解了两个宗门的优缺点，或许接下来胜利的关键也会更加清晰。
综上所述，毫无疑问，Robotaxi作为自动驾驶的终极目标，前景广阔，但谁能赢得圣杯呢？此前，旅游平台被认为是Robotaxi登陆的绝佳场所。
普遍认为，除了自建路测车队外，网约车平台还可以通过在运营车辆上安装传感器来实现大规模数据采集。
如果车辆能够进一步预装和定制，就可以更准确地获取路况和人类驾驶行为的信息。
因此，网约车平台在自动驾驶方面的资源一直令人羡慕。
但大家都低估了算法迭代的挑战和扩大机队的成本。
场景化平台驱动的内在矛盾，迫使Uber和Lyft在自动驾驶面前“没有梦想”。
另外，海量的出行数据原本是无数AI公司的梦想，但如何将这样的数据优势转化为算法优势，其实是一个不小的挑战。
出行平台收集数据的解决方案往往是后期在车辆上安装传感器。
比如行车记录仪。
此类相机可以快速覆盖平台上的所有型号，但存在两个挑战。
首先，车载录制仪式的摄像头数据主要是前行行驶数据。
成像质量和分辨率并不是严格针对自动驾驶的高精度数据而设计的。
如果不能与车辆的驾驶行为数据（速度、方向等）进行开放比较，那么对自动驾驶系统的迭代辅助的有效性就会受到质疑。
另一方面，也存在标签挑战。
摄像头记录的视觉数据需要进行注释和优化，然后才能为自动驾驶算法做出贡献。
然而，每年数千亿公里的数据，标注和优化的工作量无法估计……因此，虽然出行平台和特斯拉看似拥有丰富的场景，但要想真正发挥出这些场景的价值，标签的成本和技术能力是另一个关键的技术挑战。
归根结底，实现起来就像把Robotaxi送上月球一样困难，而且没有“资源密集型”的捷径。
毕竟，如果不走视觉路线，转而追求安全冗余，一步步实现毫米波雷达、激光雷达等……那么机队规模必然会受到严格限制，数量优势也将随之而来。
数据将被偏移。
因此，对于平台型Robotaxi来说，如果不能找到快速突破无安全体系的技术路径，始终难以摆脱“规模-成本”魔咒。
分析到这里，Robotaxi之路的核心已经清晰，无非是技术积累、成本控制、商业变现。
这三点缺一不可，相辅相成。
我们以已经进入Robotaxi商业化阶段的百度Apollo为例。
让我们看看它做了什么。
首先，技术是底层基础。
长年投入的巨额人力财力，是任何一个想成为Robotaxi的企业都无法逃脱的过程。
在没有安全驾驶员的情况下掌握可靠的自动驾驶技术意味着获得Robotaxi的罚单，而“赚钱”的问题才刚刚开始形成。
二是成本控制。
安全官员的缺乏只是一方面。
另一方面是实现运营车辆的前装量产，通过技术迭代将成本控制到与出行平台相当甚至更低。
例如，百度Apollo目前正在与一汽红旗合作运行改装车，但年内将推出下一代前装量产车型。
百度估计成本可以降低一半，未来每一代车型都可以降低一半成本。
也就是说，根据科技公司、汽车制造商、硬件制造商的合作计划，Robotaxi希望未来能够实现与网约车相当的成本。
只有这样，才能迅速扩大机队规模。
最后一步是商业变现，或者说对内对外展示这种潜力，这不仅与公司的自发电能力直接相关，而且运营规模与成本和算法优化强相关。
百度的做法是聘请外援补短板，直接吸引了首汽、网约车前CEO魏东加入公司，负责Robotaxi的业务执行。
作为技术驱动群体的代表，百度的一系列发展无疑将大大增加这一阵营在中国继续推进的概率。
但话虽如此，中国旅游平台目前的格局是几年前举世无双的补贴战和竞争的结果。
与太平洋彼岸的Uber和Lyft相比，条件和变量都不同。
那么，回到最初的问题，Robotaxi的世界，未来谁将最先到达圣杯？事实上，目前还没有定论。
但Robotaxi两条路线的较量，技术驱动、场景驱动的速度与速度的较量，全球两大流派的较量，最终的决胜局一定是在中国。
一场残局即将开始，或者可能已经开始。
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