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谁提前给燃油车企出殡了？

发布于：2024-06-28 编辑：匿名来源：网络

“中国智能电动汽车展台一定是BBA高管密集参观的地方。

他们会对中国智能电动汽车的发展感到震惊，并向管理层汇报中国正在经历巨大的智能电动汽车变革。

从战略上来说，我们需要对新赛道进行更多投资。

”知己汽车联席首席执行官刘涛表示。

毫无疑问，接下来的中国汽车市场将是尸横遍野、血流成河。

不过，不要急于得出“传统车企没有机会”或者“BBA完蛋”的结论。

上海车展期间，传统车企的一款中大型纯电动SUV车型——别克E5悄然量产，上市十天就收到订单。

尽管订单数量不如比亚迪，但要知道在合资品牌的纯电动阵营中，无论是大众还是丰田，看到后都会眼红。

别克E5的定价如此残酷，连自己的兄弟都“砍掉”——价格区间为20.89万元至27.89万元。

按照别克E5定位中大型SUV的尺寸来看，符合自主燃油车昂科威PLUS的终端落地。

价格具有可比性，完全实现“油电同价”。

同时，得益于奥能纯电动平台的优势，别克E5的轴距可以直接达到mm。

最便宜的标准续航版本采用68kWh三元锂电池，挤出公里行驶里程（CLTC工作状态）。

长续航版采用80kWh三元锂电池，续航里程为km。

更重要的是，别克E5还标配高通骁龙芯片、30英寸一体化曲面6K中控屏、L2级自动驾驶辅助系统。

别克的崩溃有两个原因。

外部因素是燃油车大幅降价和新能源汽车市场变化。

内在原因在于，作为别克首款基于Autono平台的车型，如果E5销量不好，将直接影响后续纯电动车型的命运，进而影响别克品牌在国内的整体走势。

近两三年来，传统车企尤其是合资品牌，长期被中国网友戏称为“无品牌电动车”。

一方面，跨国车企对中国新能源市场重视不够，推出的产品更是敷衍；另一方面，过去几年，电动化技术路径百花齐放，电池、芯片的迭代速度日新月异。

否则，很容易成为烈士，或者成为笑柄。

最典型的例子就是丰田。

起初，他们在混合动力、纯电动和氢能之间犹豫不决。

随后，他们又推出了大量“老式”纯电动产品。

丰田bZ4X等汽车在中国引起了很多笑话。

丰田新任社长佐藤恒治上任时直接承认产品失败：“我们在纯电动汽车的研发上失败了，在实践中发现了很多问题。

”试错可以做出很多改进，而大多数传统的车企仍有东山再起的机会。

老实人，你能再起飞吗？今年是市场的转折点，也是技术的转折点。

今年3月，国内新能源汽车零售渗透率为34.2%，较去年同期的28.1%提升6个百分点。

据比亚迪董事长王传福预测，今年新能源汽车渗透率可能达到40%-45%，单月可能突破50%。

本质上，当新能源汽车市场从早期成长为主流时，技术的迭代也开始进入稳定期。

首先，动力电池的寡头垄断效应将逐渐消退。

以前，新车只要搭载宁德时代电池，绝对是第一卖点。

但随着比亚迪全系搭载刀片电池以及电池对外供应，以及白名单开放后日韩电池厂商的涌入，宁德时代一家公司一统天下的局面已经不复存在。

这意味着仅依靠电池拉大产品功率差距的可能性更小。

此时，即使车企选择了“非宁德时代”的电池供应商，只要性能和可靠性不损失，相应产品的竞争力也不会断崖式下降。

最直接的例子就是理想汽车。

对于L8 Air和L7 Air车型，理想汽车引入了Sunwanda和蜂巢能源两家供应商。

相对而言，消费者对此并不像几年前那么关心。

在电池技术路线上，外界想象纯固态电池会瞬间颠覆行业，但短期看不到希望。

中长期来看，仍然会在三元锂电池和磷酸铁锂之间进行选择。

2017年，磷酸铁锂以55.6%的份额超越三元锂电池，两种技术势均力敌。

此时，只要保证电池组的系统安全，选择哪种材料并不重要。

其次，曾经是“加分项”的智力，现在花点钱就能拥有。

今年，几乎所有新能源汽车品牌都在谈论高端辅助驾驶。

但与前两年不同的是，高级辅助驾驶的上手难度已降至历史最低水平。

尤其是随着华为、大疆等科技公司的加入，大家让自动驾驶赛道又回到了传统车企最爱的“供应商模式”。

“今年之前，很多主机厂都判断全栈自研将是智能驾驶非常核心的能力。

现在看来，如果没有全栈自研，他们就无法赶上智能化的浪潮。

”某领先自动驾驶公司内部人士向虎嗅表示，经历了行业爬坡期后，主机厂开始意识到，智能驾驶并不是智能化的决定性因素，消费者的付费意愿并不强烈。

这个时候，似乎不做全栈自研并没有什么可耻的，回归到供应商合作模式也没有什么错。

以大疆创新的车载产品为例。

在不久前公布的新一代解决方案中，大疆将领航驾驶辅助功能压缩??到了1元的成本上限。

大疆专注于双目立体视觉的技术路线，不需要车辆兼容各种复杂的传感器和计算单元。

它尽可能依靠现有且成熟的硬件基础来实现新势力原本需要实现的高速任务。

领航驾驶、城市领航驾驶等功能。

据大疆内部人士透露，除了一直传闻的比亚迪之外，大疆的车载解决方案也将搭载在上汽通用五菱、大众等品牌的新车型上。

毫无疑问，大疆“花小钱办大事”的主力供应商模式，可以让那些“老实”的传统车企快速补充自己的智能驾驶体验。

“最终，这一切都会影响到消费者，他们可以快速享受新功能，体验感丝毫不亚于标榜全栈自研的车企。

”上述自动驾驶公司内部人士表示。

在新的供应商合作模式下，车企可以更加专注于电子电气架构的平台研发、上层应用的开发以及用户体验的优化； Momenta、好魔智行等自动驾驶公司可以提供成熟的算法能力；像火山引擎、腾讯云、华为云也可以提供数据存储和处理的闭环能力。

博世甚至正在考虑将一整套东西打包成“高端智能驾驶解决方案”，并使用该车企最喜欢的供应商模式来交付。

当技术路线基本确定、技术变革趋于稳定时，新产品将很难找到所谓的“一招”或“杀手级应用”来打造爆款产品。

一旦新能源汽车行业真正进入稳定期，传统车企最擅长的供应合作模式将全面回归，其反击的机会就会到来。

未来三年，战斗的重点在于规模。

“这个行业最愉快的三年正式开始了！”近日，理想汽车创始人李想在朋友圈写道：“元年是中国智能电动汽车市场的元年。

年（第二次世界大战的最后三年）。

2020年12月，NEV（新能源汽车）将占新车销量的80%以上，新能源汽车销量前五品牌将诞生。

它们分别是：比亚迪、五菱、特斯拉、吉利和广汽Aion，其中比亚迪独占市场份额31.7%。

事实上，如何获得更大市场规模的游戏规则在燃油车时代已经确定——平台化。

燃油车时代，发动机、底盘、变速箱的迭代速度并不快。

在同一平台上，可以衍生出不同尺寸的车型，还可以配备不同的发动机、变速箱、后悬架结构。

通过平台化，我们可以快速响应市场需求。

从福特最早引入流水线生产开始，到通用汽车的多品牌战略、大众的“套娃”战略。

这些百年车企无一例外都是依靠“平台化”实现规模经济，并相继渡过行业周期。

进入电气化时代，同样的原则也适用。

当电气电子三大技术的升级迭代趋于稳定，电子电气架构演进逐步走向中心化架构时，平台化的价值将快速释放。

最初，特斯拉获得了好处。

仅依靠2个平台、4个车型（S/X、3/Y）就充分收获规模效应带来的红利。

Model 3和Mode Y之间高达75%的零部件可以共享，可以说特斯拉将平台共享、零部件通用化、车身一体化发挥到了极致。

在谈到后续更便宜且具有更大市场潜力的新车型时，埃隆·马斯克仍然首先谈到“平台”一词。

他认为，下一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3和Y）的一半，其产量可能高于公司现有所有产品的总和。

比亚迪也是规模经济的受益者。

回顾今年11月的产品阵容，比亚迪当时的纯电动车型有14种电池容量，支持19种车型配置，而插电混动车型的动力电池则有6种电池容量，支持16种车型配置——这这也意味着比亚迪正在通过“技术复用”不断扩大产品整体竞争力。