“白犀牛”获近千万美元Pre-A融资，线性资本领投
06-17
今天的大新闻是：李一男的旅行家又复活了吗？近日，在工信部第《道路机动车辆生产企业及产品公告》（批）新车产品公告名单中，出现了一款颇为熟悉的车型：名为大乘V07，但看上去却像是自游嘉的首款车型，自游嘉NV的新车。
大乘V07 来源：互联网 大乘V07的出现意味着大乘汽车很可能重新获得新能源汽车生产资质。
但紫游嘉还能回来吗？希望的机会可能不大。
自游家的倒闭，敲响了资质收紧的警钟。
自游嘉无法继续进入市场的直接原因是其代工路线并未成功——其代工大成汽车已停产超过24个月。
3月未通过工信部生产资质审批。
而这恰恰是国家收紧新能源汽车生产资质、重组新能源汽车产业的信号。
尚未完成全部关店的自由家门店图片来源：品家写真 今年将推出首款车型。
近几个月来几乎没有任何公告。
尽管小米汽车已落户北京，但资质问题仍是一个谜。
不久前，任正非在华为内部发布了一份内部文件，未来五年内不再造汽车。
有传言称，这也是政策收紧资质所致，华为必须面对真相。
过去几年，资质一直是新造车厂商必须迈过的第一关。
自国家发改委批准北汽新能源成为首家获得纯电动乘用车生产资质的企业以来，国家发改委已陆续批准了多家自主申请资质的企业。
，此外，贴牌生产或收购有资质的企业也在政策允许的范围之内。
不过，获得国家发改委的“认证”只是完成纯电动汽车生产资质的第一步。
还要等到进入工信部产品公告名单，完成后续手续，最终获得国家发改委和工信部的“双认证” 。
能源乘用车生产资质。
从过去几年新能源汽车行业的发展情况来看，那些通过申请渠道获得双资质的汽车厂商，如云都新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车等，有的在新能源汽车领域。
市场只是昙花一现，这也是为什么国家发改委在申请生产资质方面没有大放开的原因。
无论是像魏晓丽那样的代工路线，还是魏玛那种取得资质、自建工厂的方式，现在都很难实现。
当然，对于极度、小米等尚未正式公布资质进展的新势力来说，造车大门也并非绝对堵死。
不过，几乎可以肯定的是，极读和小米可能是中国最后的。
汽车制造的生力军。
OEM 时代已经结束。
去年年初，国家层面加强了对OEM方式的管理。
工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》规定：对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业和受托企业条件均须新能源汽车准入生产厂家并具有与委托产品相同的生产资质。
江淮蔚来工厂 来源：互联网 这意味着没有生产资质的品牌无法找到其他工厂来生产自己的产品。
自游嘉就被这条规定阻止了造车。
资质收紧，但理想汽车在这个紧张的阶段增加了纯电动/增程式乘用车生产资质。
2018年，理想汽车接管了当时已关闭的北京现代一厂，并投资60亿元进行改造升级。
近日，工信部发布第《道路机动车辆生产企业及产品公告》（批）计划，放行新整车生产企业和已准入企业变更。
信息列表中，“北京理想汽车有限公司”这也意味着理想北京工厂已获得生产纯电动/增程式乘用车的资质。
当资质门被堵住时，理想为何还能新增产能？推进产业政策，2020年正式实施，要求新增纯电动汽车项目要有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于10万辆。
超过 100,000。
同时，汽车投资项目审批事项全面取消，改为地方备案管理。
权力向地方政府的下放和高度的灵活性也导致了汽车制造领域出现了很多“烂尾工程”。
全国政协经济委员会副主任苗圩此前在百人会会议上提到，一些地方政府确实已经超越政府边境地区渴望招商引资，尤其是涉及新能源汽车的新项目。
有一些事情做得很成功，也有一些教训导致了很多不好的结局，最后给自己惹上了麻烦。
近期被曝拖欠工资传闻的爱驰汽车，其资质取得也得益于地方政府的推动。
2017年，爱驰汽车收购了同样位于江西的江铃汽车控股的陆风汽车50%股权，并成立新的合资公司持股，从而获得造车资质。
但在此之前，《汽车产业投资管理规定》已经正式落地，爱驰汽车与江铃的合资公司终于以混合所有制改革的名义获得了资格。
2016年，爱驰汽车在江西上饶投资建设年产30万辆汽车的工厂。
获得资质后，江铃控股租赁爱驰上饶生产基地，赋予爱驰上饶生产基地造车资质。
最终，爱驰汽车成为OEM，并利用自建工厂进入市场。
爱驰汽车也是典型的地方政府持股比例较高的新造车企业。
爱驰汽车成立初期就获得了上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心的注资，持股66.67%。
与江铃合资两年后，爱驰汽车退出合资公司，其在江铃控股的股权被江西国控汽车投资有限公司接管。
爱驰汽车是地方政府过热投资的缩影，也是江铃汽车梦想破灭的缩影。
建造汽车。
这也意味着，爱驰汽车之后，以更加“弯曲”的方式获得资质将变得越来越困难。
虽然汽车制造资质控制趋严，地方政府对新能源汽车项目也开始持谨慎态度，但苗圩表示，如果已经拥有新能源汽车资质的企业想要新增产能，可以考虑一下他们当前的产能利用率。
费率是多少。
“如果你的产能利用率只有百分之几或百分之十以上，那么就没有必要扩展你的业务。
“显然，年产能只有10万辆的常州工厂已经满负荷运转，新增产能也在情理之中。
苗圩并不认同汽车行业存在产能过剩的情况。
不过，燃油占比不断下降整车市场和新能源汽车市场的巨大增长潜力，确实造成了部分燃油车产能过剩，如何盘活这种过剩产能，成为“鲶鱼”？政策收紧期间的关键，他们几乎谈到了“汽车制造”，国家收紧了汽车制造的资质，提高了门槛，要求双重资质，这意味着新车制造的门槛已经提高了。
极度和小米获得汽车制造资质难度较大，但其获得资质的渠道并未完全关闭。
从奔驰与吉利合资的smart来看，其生产是由吉利进行的。
，Smart的资质来自吉利，同样，依托百度与吉利合资的吉都，也不排除使用这种方式。
与集都相比，自建工厂的小米获得资质的难度更大。
这条路被政策堵住了，但这并不意味着小米找不到其他路径。
小米宣布投产汽车后不久，就与北京经济技术开发区签署了合作协议。
将落户亦庄，小米与当地政府的合作，加上当地注册制的管理，是其获得资质的最大可能性。
资料来源：互联网年，亦庄国投与蔚来汽车签署框架协议，准备融资。
当蔚来遇到困难伸出援手时却突然退出，合作梦想最终破灭，也可见其谨慎。
另一方面，北京现代、北汽新能源有闲置产能，北京市政府将用新鲶鱼来盘活这些产能。
北汽福田是否有资格以合理的方式接管宝沃？爱驰汽车的例子也是希望试图引入新能源产业、促进原有汽车产业共同繁荣的一个缩影。
但显然，并不是每一个新生力量都能扮演“鲶鱼”的角色。
这意味着，对于最后的造车新势力——极度和小米来说，能否证明自己，更多的是考验，而不是获得资质。
问题。
极渡、小米，首战即决战。
相比极都、小米如何获得资质，业界更关心的是极都、小米能否落地。
目前，极度并未推迟首款车型的量产计划。
，预计今年仍会。
小米首款机型预计将于明年上半年推出。
与官方公布的汽车产量相比，今年新能源汽车市场的竞争已经超出了两个品牌的想象。
他们不再注重前期造势。
随着进入量产冲刺期，极读和小米更加担心首款上市的机型能引起多大的轰动。
近期，小鹏汽车、理想汽车在城市NOA方面推出了新举措，而极度、小米也是备受关注的智能驾驶新势力。
但这一核心能力的提升对于极读和小米来说并不具备后发优势。
除了时间之外，两人都不具备大量的数据收集能力。
同时，Urban NOA从PK硬件到场景体验、技术路线甚至商业模式等各方面较量之后，留给极读和小米的窗口确实有限。
越来越少。
极度虽然有百度背书，但百度并没有完全支持极度的智能驾驶。
据36氪了解，由于两大产品AVP和ANP分属不同部门，这导致量产过程中效率较低。
极度ROBO-01是目前唯一搭载百度ANP3.0的机型。
尽管Apollo专门为极度成立了整合部门，但百度内部人士表示，“步伐虽然缓慢，但都是极度推动的”。
两位股东的动力可能并不像从头开始制造汽车那么简单。
来源：网络 小米采用自研。
同时，小米也是典型的注重性价比优势、依靠商业模式来突破的公司，因此智能驾驶对于小米来说显得更为重要。
核心竞争力。
对于极读和小米来说，第一个模型是一场生存之战。
同时，首当其冲、能否打开市场局面的就是定价。
与威小利时代相比，极度和小米作为最后的生力军，在新能源汽车市场不再拥有定价权，各级市场的产品竞争变得激烈。
蔚来通过解构换电权变相降价，智极LS7也推出了75千瓦时电池版本，将起售价拉低至30万元以内。
极度对于首款汽车的定价也有很多考虑。
据悉，在利润和股份之间，集中度更倾向于份额。
“从现在的资本市场环境来看，如果第一辆车不能批量销售，后续的融资将会非常困难。
”一位投资人士表示，资本市场对汽车制造的审慎投资也促进了吉度、小米等。
从市场销量上来说，你一定要尝试一下。
资格门槛是推动新生力量回归正轨的行政手段。
在资质之门关闭的情况下，对于还站在门口的极都和小米来说，资质只是入门的门票。
作为最后进入这扇门的新生力量，突破才刚刚开始。
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