SK集团旗下3家公司将筹集1万亿韩元投资半导体、Yuanverse等，
06-08
如今，行业普遍被称为“跨界”：汽车厂商造手机，手机公司造汽车。
苹果的造车计划似乎又陷入了困境。
据 The Information Tech 报道，Apple Car 项目已经停滞了八年。
测试车在硅谷街头差点撞到行人，高管纷纷辞职，就连软件工程总监 Craig Federighi 也对该项目“特别怀疑”。
Apple Car上一次进入人们视线是在去年年底——它没有方向盘和踏板，内饰完全围绕自动驾驶进行设计，与特斯拉的“自动驾驶出租车”类似。
换句话说，它们更像火车而不是汽车。
八年仿佛是上辈子的事了。
竞争对手特斯拉和Waymo正在快速发展，而Apple Car仍在努力寻找“重磅”机会。
可以用鼠标打开吗？ Apple Car最大的特点就是保密性。
苹果发布的都是“官方声明”——“里程碑”、“划时代”。
因此，根据最近的非官方消息，我们大概可以拿出这样一款Apple Car。
从外观上看，车身就像一只光滑的大老鼠，“老鼠”的弧度就是车顶。
行李箱可以在需要时升起，在不使用时降下。
担任该项目顾问的前设计总监 Jony Ive 认为，Apple Car 团队需要专注于车辆设计的大胆性，而不是隐藏其“差异”。
▲很新奇的概念车？往下看，Canoo 的 Lifestyle Vehicle 被垂直压缩…… Jony Ive 已于 2019 年离开苹果，他与苹果设计团队的分歧也暗示了 Apple Car 设计思路的“艰难”。
从汽车内部来看，引起热议的是Apple Car没有方向盘和油门/刹车踏板，完全专注于“自动驾驶”。
该设计与 Canoo 的生活方式汽车类似，驾驶员不需要坐在方向盘后面。
当然，这个设计必须得到国家公路交通安全管理局的批准。
中控台配备了iPad大触摸屏，集成了苹果硬件设备和服务，用户依靠屏幕进行交互。
这与特斯拉没有太大区别。
▲Canoo的Lifestyle Vehicle，该公司与苹果进行了几轮接触，最终在没有寻求帮助的情况下被另一家公司收购。
苹果的芯片工程团队已经开发了 M1 和 M2 芯片，为 Apple Car 打造的芯片可能是苹果最先进的硬件之一。
它可以利用人工智能计算方法处理自动驾驶需求，但如何设计复杂的内部冷却系统来散热目前还没有消息。
业内分析人士猜测，该芯片可能被称为“C1”，基于A12 Bionic处理器进行修改。
在传感器方面，苹果已经与四家光学雷达供应商进行了沟通。
苹果公司的目标是开发更小、更便宜、更容易批量生产的“革命性”传感器。
但目前的光学雷达体积较大，无法大规模应用。
向汽车工业批量供应。
▲Lifestyle Vehicle 的内饰，Apple Car 可能也是如此。
该电池技术被描述为“跨时代”设计。
据说，当它问世时，人们会像第一次看到iPhone一样“惊讶”。
电池上有可更换的模块，可以扩大电池容量，进一步释放电池组内部空间。
这需要更小的封装和更多的活性材料。
成本也是大家关心的问题。
想想苹果其他硬件的价格吧。
无论如何，Apple Car走的是“非常高端”的定位路线，并准备以“明显高于标准电动汽车”的价格出售。
八年来，Apple Car的“图片”只有这么多，可以收藏给大家“点图”。
八年的辛酸历史 苹果对汽车的兴趣可以追溯到初代 iPhone 之前。
创始人史蒂夫·乔布斯曾考虑开发一款苹果汽车，并于 2017 年会见了 V 型汽车的制造商。
后来汽车生产化为泡影，iPhone成为重点项目。
当iPhone成为苹果最赚钱的产品时，Apple Car的第一个消息浮出水面。
今年二月，有人发现一辆神秘汽车在北加州的街道上行驶，车顶安装了多个摄像头。
有人猜测苹果要做“谷歌街景”之类的事情，也有人说与“自动驾驶”有关。
苹果后来表示这是一个“地图项目”。
▲ 一辆带摄像头的雷克萨斯 RX 神秘出现在硅谷街头。
这辆神秘汽车出现几天后，一名身份不明的苹果员工通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在发起“与特斯拉的竞争”。
项目，许多特斯拉员工也将跳槽。
苹果正在大举招聘汽车技术专家和设计专家的消息已经不能再隐瞒了。
不过，此时人们仍然觉得苹果正在开发基于CarPlay的软件平台，并没有想到其他地方。
最重大的新闻是在二月中旬曝光的。
苹果正在制造一款电动汽车。
该项目代号为“Project Titan”，将于今年启动。
该项目团队已获得首席执行官蒂姆·库克授权招聘多名员工。
高管们还与汽车制造商麦格纳斯太尔会面，希望达成协议。
▲麦格纳斯太尔是一家位于奥地利格拉茨的汽车制造商。
该公司负责为其他公司开发和组装汽车。
它没有自己的品牌。
《泰坦计划》探索了很多技术：静音电动门、没有方向盘和踏板。
室内设计、AR 显示器、激光雷达传感器和球形轮。
技术最终必须服务于目标。
无论是自动驾驶还是半自动驾驶，苹果内部都有差异。
2006年，高管变动，“泰坦计划”陷入停滞。
在2018年第二波裁员潮之前，有关Apple Car的传言都是关于做软件而不是硬件。
在今年年初泰坦项目团队和许多其他员工离职后，苹果于 6 月收购了设计自动驾驶班车服务的初创公司 Drive.ai。
年初，苹果与电动汽车公司Canoo进行了多轮谈判，从投资到收购，但最终没有结果。
Canoo开发了可扩展的模块化电动汽车平台，并制造了用于商业用途的电动皮卡车，后来与Henessy合并。
▲ Ulrich Kranz 是 Canoo 的创始人，也是宝马前高管。
他还加入了苹果的汽车制造团队Apple Car，但命运多舛。
领导层发生了多次变动。
去年，人工智能和机器学习负责人 John Giannandrea 接手了泰坦计划。
特斯拉高管道格·菲尔德 (Doug Field) 9 月离职后，负责 Apple Watch 的凯文·林奇 (Kevin Lynch) 加入。
此外，苹果还聘请了保时捷高管曼弗雷德·哈勒(Manfred Harrer)，他是大众集团最优秀的工程师之一。
苹果还聘请了宝马前高管乌尔里希·克兰茨(Ulrich Kranz)，他是Canoo的创始人，该公司为宝马开发了i3和i8。
还有两名来自梅赛德斯-奔驰的工程师，都是专门研究车辆动力学的。
不过，苹果分析师郭明錤在 3 月份表示，苹果的汽车团队已经“解散了一段时间”，并将在未来三到六个月内进行重组。
今年的量产目标可能还不够。
最新消息是，5 月份，福特资深工程师 Desi Ujkashvic 加入 Apple Car 团队。
她曾参与福特Escape、Explorer、Fiesta和Focus的开发，在电动汽车制造方面拥有丰富的经验。
谁是朋友？苹果有很多钱，和国家一样富有，但造汽车却没那么容易。
今年年初，苹果市值一度飙升至3万亿美元。
按各国年度GDP排名计算，苹果的财富超过法国，接近印度，成为全球第八大经济体。
春季以来，美国科技股暴跌，苹果市值跌幅较大。
现在已接近2.4万亿美元，也高于意大利的GDP。
对于富有的苹果来说，它每年使用来自世界各地的数十亿个零部件来制造高端电子消费产品，但它从未制造过汽车。
马斯克的特斯拉花了 17 年时间才开始持续盈利。
▲ 苹果喜欢假装 Apple Car 不存在。
苹果公司前总部前停着一辆梅赛德斯-奔驰 ML。
即便是制造手机，苹果的供货“经历”也并非一帆风顺。
它与高通自2009年起就“专利授权费”展开“全球巡回”诉讼大战，历时两年才达成和解。
就在7月初，就有消息称苹果自研iPhone 5G基带芯片可能“开发失败”。
高通将继续成为新iPhone 5G芯片的独家供应商，供应份额为10%。
为了打造备受期待的Apple Car，苹果联系了许多供应商。
在这些非官方的“接触轨迹”中，苹果制造汽车的想法依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代汽车合作。
它将不去韩国，而是直接使用现代集团子公司起亚汽车的乔治亚生产线。
苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元，打造一款完全采用苹果品牌的汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的“算盘”。
起亚是一家在北美拥有生产能力的老牌汽车制造商，愿意让自己控制Apple Car的软件和硬件。
据郭明池介绍，苹果原车底盘基于现代 E-GMP 电动车平台，前后各两台电机，五连杆后悬架，集成驱动桥。
充满电后可行驶多公里，并且具有高速充电状态。
18 分钟内可充电至 80%。
E-GMP的高性能车型能够在3.5秒内加速至96公里/小时，最高时速可达100公里/小时。
▲ E-GMP于2016年推出，模块化、标准化，兼容多种充电基础设施。
苹果与起亚的合作似乎被搁置了，没有进一步的发展。
苹果也盯上了LG。
据《韩国时报》报道，苹果“非常接近”与 LG Magna e-Powertrain 签订合同。
后者的制造“小而精”。
可见，如果合同签订，证明Apple Car并不打算量产，而只是少量生产。
将其放入并测试水。
苹果与日本日产汽车进行了短暂接触，关于 Apple Car 细节的讨论未能到达高级管理层。
日产担心苹果将自己视为一个简单的硬件供应商，而苹果则希望完全控制苹果汽车的设计。
日产公开表示，它没有计划改变其制造汽车的方式。
苹果也对富士康感兴趣。
富士康是 iPhone 的主要零部件供应商。
它推出了电动汽车底盘和软件平台，与老朋友的合作也很熟悉。
但目前尚未确定是使用平台还是购买电池。
▲LG麦格纳e-Powertrain平台将LG在电机、逆变器、车载充电组件方面的经验与麦格纳的电力系统和造车经验相结合。
苹果还与中国电池制造公司宁德时代(CATL)和比亚迪(BYD)进行了讨论。
“早期谈判”。
宁德时代和比亚迪拒绝在美国设立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
苹果还“谈”过日本的三电零部件。
Sanden 空调部门负责人证实了这一消息，但由于 Covid-19 疫情持续，该公司面临重大财务问题，因此合作还很遥远。
今年 3 月，德国汽车制造商保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆 (Oliver Blume) 表示，他和苹果已经讨论了“令人兴奋的联合项目”。
目前尚不清楚他是否指的是与 Apple Car 的合作。
，或与 CarPlay 相关。
7 月 12 日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display 加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。
该装置出现在原版“泰坦计划”中。
以上统计或许并不完整，但苹果透露出的造车思路非常清晰：牢牢控制中游链条，开发自己的电池包，开发自己的系统芯片。
下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个卖场的渠道来进行“体验加销售”。
新能源汽车产业链的上游部分主要是原材料，苹果在这部分做不了什么。
在这个环节中，锂、钴、镍、石墨、稀土是主要矿产，电池用碳酸锂是关键原材料。
同时，为了续航，汽车轻量化的要求越来越高，对镁、铝合金的需求量也越来越大。
▲苹果CEO蒂姆·库克曾对特斯拉在产业链中游表示钦佩，从电池制造开始。
电池在新能源汽车中占据最大的材料成本。
新能源汽车贵主要是电池贵。
动力电池占电动汽车成本结构的一半。
苹果显然正在寻找更成熟的电池供应商进行合作。
接下来是“三电”——电池、电机、电控。
“三电”技术是汽车电动化的核心技术，其中电池系统是汽车的心脏。
而构建电池系统，电芯技术、封装技术、电池管理系统（BMS）就是“铁三角”。
除了电芯技术之外，苹果还涉足封装技术和BMS。
封装是将锂电池电芯组装成组的过程。
可以是单体电池，也可以是串并联电池模块。
苹果使用单节电池。
Package的每道工序都非常复杂，包括电池管理系统的定制开发技术、热管理技术、电流控制与检测技术、模块组装设计技术等。
而且这个过程是劳动密集型生产，亚洲是最大的组装地根据。
BMS包括上游材料、BMS模组、BMS成品、下游应用四个环节。
BMS企业负责BMS模块的研发和生产，然后根据动力电池厂商或整车厂商的具体要求，集成所需的模块，最后制成成品。
此前，BMS由专业动力电池企业整体提供，传统汽车厂商对此领域涉足甚少。
▲在荷兰，一辆特斯拉Model 3驶入超级充电站。
随着电气化进程的加速，特斯拉将BMS视为核心技术。
其他车企也纷纷效仿，通过并购、战略合作等方式发展BMS。
苹果不应该“落后”。
第三个是“热管理和组件”，包括电池热管理、汽车空调系统、电驱动和电子功率组件冷却系统。
苹果接触的“三电”集团凭借强大的系统配套能力，很早就进入了电动汽车热管理市场。
不仅技术先进，还可以提供车辆热管理解决方案。
“三电”完成之后，就是一个动力总成的过程。
底盘、机身、芯片、电池组装在一起，软件、硬件都调好。
事实上，苹果造汽车的思路和造手机的思路类似。
它依靠芯片和交互设计来打造高品质的体验，其他的事情就交给OEM厂商去做。
贸易战和Covid-19叠加在局部战争之上。
大宗商品价格高位波动，物流不畅通，供应链稍不留神就会中断。
去年“芯”严重短缺引发严重恐慌。
恐怕当时车企库存的很多零部件还没有用完。
许多美国公司都在寻找“可靠”供应商和降低“内部研究”成本两个极端之间摇摆，苹果也不例外。
挑战还不止于此。
7月13日，美国五大科技股中的微软、亚马逊、谷歌三家宣布裁员，股价相应下跌。
此前，Meta解雇表现不佳的员工是为了吓唬猴子，让其他人“滚蛋”。
特斯拉禁止“在家工作”，还解雇了数百人。
对美国经济衰退的预期急剧上升。
科技巨头乃至整个新能源汽车行业都在争夺成功。
不能说，仅仅依靠供应链来一一“打磨”制造细节是没有用的。
恐怕是的。
但收效甚微。
Apple Car失去了先发优势，经济环境不佳。
如果它不能彻底改变特斯拉的生活，那么长期致力于它就没有多大意义。
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