2019年十大网络诈骗出炉，骗子用这十句话骗走了4亿
06-18
年结束。
摩尔定律的发明者、芯片先驱戈登·摩尔向全世界宣布“我们才是当今世界的‘革命者’，而不是那些长发长须毁掉学校孩子的人”。
而现在这些由芯片引发的革命，电池、人工智能席卷汽车行业，推动汽车电动化、智能化转型时代，新产品、新公司层出不穷，品家、动力厂这两个传统汽车/科技含量品牌正在下沉。
将共同报道这些在新旧转型中发生的公司故事 第一个系列 我们聚焦长城的产品、转型和管理 高宇雷之年，缅怀大师的战略定位。
——里斯与创始人、艾·里斯的战略定位磋商，长城汽车董事长魏建军在留言中写道，长城汽车是定位理论和品类创新的受益者。
魏建军提到，“我曾经在内心说过，我们应该有一种宗教般的信仰焦点。
”现在，长城似乎已经失去了这个信念，旗下的任何一款车都无法像哈弗H6那样火爆。
在电气化时代，长城始终未能跟上步伐。
2009年，长城推出新能源品牌欧拉，黑猫和白猫两款产品帮助长城在电动汽车市场获得了短期增长。
但随后，长城停售了这两款车，因为在供应链成本上升阶段，这两款车的利润率太低，而欧拉在冲击高端市场时遇到了瓶颈。
此时，哈弗所在的主流市场正在逐渐进入降价竞争阶段。
哈弗向新能源转型放缓的直接结果是长城汽车以牺牲利润为代价来谋求市场规模，而这势必会影响长城汽车的技术研发。
投资方面，在技术变革的背景下，长城汽车距离新爆款周期越来越远。
虽然该坦克由于硬核越野定位，年销量达到12万辆，但这已经是一款坦克的极致市场表现，远不及哈弗H6巅峰时期两个月的销量。
更何况，硬核越野新能源竞争对手已经到来，坦克经历的市场窗口期即将结束。
过去几年，长城汽车已经从专注SUV市场转向专注品类市场。
欧拉、坦克等主要主攻非主流品类市场。
长城在营销层面也围绕品类创新做文章，但品类创新并没有给长城带来想象中的市场份额爆发和利润增长。
在经历了哈弗H6给长城带来的高光时代后，长城最好的十年已经过去。
回到去年，已经押注新能源赛道的比亚迪不得不依靠经济型轿车F3来维持营收。
最畅销的自主车型是夏利和奇瑞QQ。
在接下来的几年里，这些车型，都因无法适应市场需求而消失。
只有长城迅速转向帮助其发展了10年的SUV路线。
图片来源：互联网一代的圣车哈弗H6被PHEV踢下神坛。
2016年，在会见著名战略营销家艾·里斯之前，魏建军已经经营长城汽车20年。
然而，这20年里，长城汽车造车却遭遇了失败。
转战皮卡，试水SUV市场，不断觊觎轿车市场。
就在长城汽车开始疯狂投资轿车时，艾·里斯向长城汽车提出了建议：聚焦SUV品类。
来源：瑞斯咨询官方 为此，长城汽车找到了突破路径，专注打造城市经济型SUV。
新年车哈弗H6就是在这样的战略下诞生的。
但如今的长城似乎并没有找到当初打造哈弗H6时的焦点节奏。
2016年哈弗H6上市，让长城凭借这款爆款车型称霸SUV市场长达10年。
2016年，哈弗H6一度达到月销8万辆的水平。
短短4年零3个月，哈弗H6累计销量突破100万辆。
2018年，哈弗H6销量37万辆，依然是中国SUV市场销量冠军。
不过，今年3月，比亚迪首款搭载DM-i超级混动技术的车型宋PLUS DM-i上市。
同样的级别，不同的动力形式，至少当时没有人意识到中国汽车市场新一轮的技术替代已经开始。
不到一年的时间，当年2月，转折点到来了。
宋PLUS DM-i的销量超过了哈弗H6，此后两者的差距越来越大。
2019年，比亚迪宋PLUS DM-i全年销量36.5万辆，而哈弗H6销量则下降至25万辆。
哈弗H6传奇车的地位就此终结。
这一年也是中国PHEV市场的转折点。
今年，中国插电式混合动力汽车销量从59.8万辆增长到8000辆，市场渗透率也从不到1%，增长到2017年的2.2%，再到2018年的5.6%（数据来源：中汽协数据）。
然而，燃油车市场开始萎缩，而包括PHEV在内的新能源市场却在快速增长。
此时的PHEV市场比长城进军SUV市场时更有潜力。
近两年，长城还没有PHEV产品，但在产品决策上却不够有远见。
哈弗H6十年热销，让长城汽车提前收获利润红利。
2018年，依靠哈弗H6的热销，长城汽车全年净利润达到80.4亿元，单车利润突破万元。
可以预计，主力车型哈弗H6将在2018年上市，当时自行车的利润已经过万元。
那一年，销量比长城汽车多10万辆的长安汽车净利润只有5亿元。
随着哈弗H6销量大幅下滑，长城汽车利润也大幅下滑。
今年一季度净利润大幅下滑89.3%至仅1.74亿元。
利润水平已经连续十年倒退。
资料来源：哈弗汽车官方 长城汽车业绩大幅下滑，不仅是因为哈弗H6不再具有市场竞争力，还因为过去几年长城一直靠哈弗H6的利润供应，而曾经痴迷于打造高利润、高溢价的模式。
至于长城最具市场化的品牌哈弗，却并没有加大对技术创新和业务创新的投入。
比如，他们更迷恋哈弗H6，认为H6加了DHT就会卖得好，这是典型的下级路径依赖；例如，去年长城推出了一系列“咖啡”DHT PHEV高品质产品，试图将威品牌推向新的高度，在营销上做了很多说辞，但市场反应却不尽如人意。
平庸；在包括长城内部人士在内的不少业内人士看来，如果长城要转型PHEV，最早会从哈弗品牌开始全面转型，而不是过度。
为了追求利润，哈弗品牌乃至长城汽车在主流市场的发展不会放缓到目前的境地。
竞争对手“推陈出新”，但长城十年的战略摇摆依然依靠哈弗H6。
长城早已忘记了，哈弗H6之所以能一炮而红，是其聚焦策略发挥了作用，或者说是与今天不同的理想，是长城充分研究了10万-20万级SUV市场的用户，从而在主流市场中找到空白市场。
总结哈弗H6过去的成功，有几个原因：它准确地进入了SUV市场的快速成长期。
SUV在中国汽车市场的销量占比逐年从11%上升至47%。
哈弗H6赶上了市场增长红利；本田CR-V作为合资SUV市场的爆款车型，已经成为标杆，在主流SUV市场找到了尺寸升级的方法：大空间、体面的车型、亲民的价格；在满足用户需求方面，哈弗的性价比甚至一度支撑了H6车型数百种不同配置的车型。
当他们意识到这种做法对其他哈弗车型的影响时，他们能够及时收缩战线。
在此期间，长城还让哈弗品牌独立，获得了长城更大的资源倾斜。
在经济型城市SUV市场，长城已经发挥出了最大的实力。
这种对市场的洞察此后并没有在长城的产品体系中得到清晰的体现。
虽然坦克已经火爆，但在新能源为主的新品类进程中，长城希望新技术能够带来新的溢价。
Hi4-T插电式混合动力技术发布后，长城决定率先从坦克这一高端车型起步。
开始在品类上推广新能源，而不是从销量更高、更接近主流价格市场的坦克扩大市场基础。
同时，在坦克产品规划上，还将推出一款新坦克，同样采用燃油和Hi-4动力。
这是长城充分研究用户需求的结果，还是急于推陈出新、盲目扩大产品谱系？欧拉的女性定位迄今为止一直存在争议。
欧拉在此期间也经历了是否主攻女性市场的摇摆。
沙龙与欧拉合并，长城汽车如何整合两家产品资源，保持品类定位一致？ ？曾经因主攻SUV赛道而失去的轿车市场，在新能源市场蓬勃发展的这几年，长城并没有做出技术储备和长期投入。
当长安深蓝等新车型爆发时，长城汽车再次错失市场先机。
今年前5个月，欧拉销售额同比下降超过21%。
尽管坦克出现了14%的增长，但月均销量仍然未能达到过万的水平。
来源：长城汽车公告 此时，比亚迪已经用一套技术和两套造型语言，开发出海洋和王朝两个系列。
仅在10万-20万级新能源汽车市场，比亚迪就有十余款车型。
目前，哈弗品牌仅有刚刚推出的枭龙、第二代大狗新能源以及形同虚设的哈弗H6 PHEV。
即使加上欧拉系列，这个级别的车型也远不如比亚迪。
更何况，从销量表现来看，除了枭龙之外，其他车型都难以撑起大局。
错过了主流市场的基础，何谈品牌升级？更何况，在高端市场，长城的产品策略也多次犹豫不决。
以威牌蓝山为例。
该车型的项目早在今年就已启动。
据长城汽车员工回忆，这款车型是对标理想ONE的第一次尝试，一口气打造了DHT-PHEV、纯电动、氢能三个版本。
在此期间，在新势力发展势头的影响下，长城汽车提出了打造新高端品牌的想法。
沙龙品牌诞生，蓝山（原代号C01）内部调整为沙龙首款车型，并准备砍掉DHT-PHEV版本，主攻纯电。
据上述人士回忆，由于纯电动版成本太高，内部定价被认为缺乏竞争力，最终岚山回归蔚来。
与此同时，长城正在打造的全新新能源轿车，代号C03走进沙龙，它的“画风突变”，变成了机甲龙。
无论是推出沙龙品牌，还是打造高端车型，长城始终缺乏精准的战略目标。
“那个阶段新势力的市场价值不错，所以长城也想趁热打铁，推出新的高端品牌。
”上述人士表示，几乎所有人，包括前期试图对标理想ONE的蓝山，都没有仔细思考。
幸运的是，如果蓝山早两年推出，一定能达到理想一号的目标。
今天的沙龙在外界看来已经被长城战略性地放弃了。
高端市场的这一系列调整也缺乏系统性决策。
其实，这与长城未能真正了解市场、过度追求高利润车型、决策效率低下有关。
当哈弗让位于蔚来品牌时，并没有导致DHT对蔚来的提升。
接下来的长城Hi4似乎刚刚找到了自己的节奏。
新的竞争对手已经开始蜂拥而至。
想要与比亚迪平分天下，几乎是不可能的事。
在合资品牌和自主品牌疯狂降低成本和卷入的情况下，Hi4几乎只能咬牙狂奔，而它的份额和利润，长城注定无法在短时间内两者兼得。
降价竞争已经开始。
长城能否夺回份额和利润？今年以来，细分市场最热门的车型逐渐被新能源汽车特别是PHEV车型取代。
轿车市场的轩逸、SUV市场的哈弗H6、MPV市场的GL8等等，这些细分市场几乎都被比亚迪单挑了。
长城公开视为竞争对手的理想与燃油车时代在打造热销产品上的路径依赖完全不同。
在30万级和40万级市场，几乎采用了同一套产??品策略和精准定位。
在实现成本控制和用户体验最大化的同时，理想还一手实现了交付效率的最大化，引发了行业交付的卷入。
无论是比亚迪还是理想，长城都采取了同样的降维策略——试图以比对手更低的价格反超。
看似长城发起了迎头狙击，与热门产品竞争，但事实上，长城的产品策略过于关注对手，没有充分研究用户和市场。
这导致长城这两年不断造成营销力度过大的局面。
出现失火的情况。
哈弗H6的神车地位，无论是生命力还是盈利能力，都在自主品牌大众车型史上排名第一。
然而，哈弗H6时代并没有奠定长城向新能源转型的核心技术能力。
对于长城来说，神车无法延续，长城的灵魂也随之消失。
这种惯性堪比燃油车时代合资品牌依靠强势产品的惯性。
对于长城来说，我们首先要问自己，长城的目标市场接下来的赛道将聚焦在哪里？如今，长城汽车旗下拥有哈弗、欧拉、沙龙、威+坦克、皮卡等几大品牌。
依然保持着长城十年前“专注”的风格。
但从新能源汽车市场的发展趋势来看，首先被长城战略放弃的轿车市场必然成为长城未来发展的短板，而这个细分市场的基础无法被欧拉目前的定位所取代。
;事实上，注重品类创新的前提是抓住主流新能源市场的基础，而这个细分市场现在依赖的是强大的技术意识，这是长城落后的第一步；在高端市场，无疑是自主品牌未来十年需要巩固的潜在市场。
长城多年来一直在谋划，但始终落后于同行。
年销量仅72万辆的比亚迪，已经将不温不火的MPV细分市场卖到了与GL8相当的水平；今年，比亚迪陆续在高端市场做出布局。
把价格区间推得越来越高，每一个高端品牌的背后，比亚迪都会搭配更高端的技术。
当比亚迪进入技术周期时，产品迭代和品牌升级似乎在一瞬间就完成了。
长城这才醒悟过来，发现自己的基础已经不复存在了。
在以核心技术为支撑的新能源汽车时代，长城显然落后了时代半拍。
从长城现有的产品布局来看，哈弗和威博的努力才刚刚开始，但一切都是一场硬仗。
近日，威牌推出了威牌新款摩卡DHT-PHEV。
最大的变化是，这款车型的售价较之前的30万元直接降到了23.18万元。
来源：威派新能源官方微博 事实上，包括长城、吉利在内的领先自主品牌已经意识到，新能源市场已经进入激烈竞争，只能依靠降价与降低的技术成本进行竞争。
比亚迪短兵相接。
最终市场不会由一家公司主导，但现阶段长城公司只能牺牲利润。
这其实是有些讽刺的。
就在几年前，长城还在疯狂追求高品质车型，但最终长城却双双失去了利润和市场。
从营销风格来看，长城似乎想要营造出与比亚迪势均力敌的局面。
事实上，两者的产品线和年销售额根本不在一个数量级。
燃油车时代，日系车和德系车在中国汽车市场的竞争不断，堪称势均力敌的对手。
即使在SUV市场，大众也一度慢了一步。
直到2008年，一汽大众的第一款SUV才问世。
然而，对于德系车、日系车等已经进入平台化产品开发节奏的老牌车企来说，大众借助两家合资公司的优势，在两年内将SUV产品阵容增加至9款，并依靠燃油来实现。
轿车时代的品牌优势仍能进入高速增长的SUV市场。
过去，德国和日本之间的多维度、可持续的竞争是由各自已经打磨好的技术属性带来的。
而如今的长城还有能力决斗吗？长城新的热门产品周期可能还要等待很长一段时间。
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