光速中国-光速中国采购的护目镜、口罩已发往武汉医院，被投企业纷纷驰援
06-17
近日，中国品牌新能源汽车批量出口欧洲。
光看售价，你就会觉得腰杆子不是一般的硬汉。
大家不妨感受一下：比如比亚迪汽车最近就出口到欧洲了。
此次发布的三款新车ATTO3（元PLUS）、汉EV、唐EV车型售价分别为3.8万欧元、7.2万欧元、7.2万欧元，约合人民币26.3万元、49.8万元、49.8万元。
资料来源：比亚迪汽车 这相当于汉EV在欧洲的售价比在中国高出20万元以上。
如果放在欧洲当地市场，汉EV和唐EV的价格将与宝马X5或奥迪Q7在欧洲的价格一样高。
欧洲同级别车型中，德国Model 3长续航版售价为56,900欧元，性能版为61,900欧元。
也就是说，在欧洲，汉EV的售价高于同级别的Model 3。
我们来看看最近也进入欧洲的长城汽车推出的车型价格。
长城威派摩卡PHEV（咖啡01）已在欧洲推出两款车型，售价分别为55900欧元和59900欧元，折合人民币39万元和42万元。
威派摩卡PHEV车型国内售价区间为29.5万元-31.5万元，较国内售价高出10万元。
在挪威推出的Lantu Free起售价也为00挪威克朗（约49万元人民币）。
该车型国内售价为31.36万元-41.99万元，起步价高出18万元。
如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，可以简单地概括为一个字：贵！但是否有什么贵的理由值得研究。
把汽车销往欧洲，中国汽车登陆欧洲需要几步？除了车辆品质本身需要获得当地认证外，基本上还有两个供应问题需要解决：当地工厂进行生产组装，以及海外直接进口销售。
很多人会问，既然中国品牌都选择出海欧洲，为什么不像特斯拉那样直接在那里建厂呢？更何况特斯拉在德国建厂还受到当地环保组织、政策限制等诸多挑战。
对于汽车品牌来说，两种方式之间的选择无非就是在当地市场需求与空间、投资规模之间寻找平衡点。
建厂固然是拓展全球市场的必要步骤，但汽车制造商还有一个前提条件：获得一定的当地市场份额。
对于刚刚起步的中国车企来说，在市场需求得到保证之前，在本土建厂对于汽车品牌来说是一项相当大且风险很大的投资。
如果您选择第二种方式——海运出口到欧洲，您面临的最大成本就是物流成本。
紫品海海外市场负责人告诉品家，目前受疫情影响，运输成本居高不下，占整个出口成本的20%-30%。
同时，还有10%-20%不等的关税。
加起来，一辆汽车的出口成本增加了数万元。
在整车出口阶段，中国汽车也面临政策和监管壁垒。
例如，以低价倾销为由，大量中国输欧商品以反倾销名义被征税。
过去几年，中国卡车轮胎、电动自行车等均被欧盟认定存在倾销行为。
说白了，我们享受了国家电动汽车产业发展的“补贴”红利，但带到欧洲市场，有机会被认为是“不正当竞争”，扰乱市场秩序。
本地市场。
这看起来更像是一种“地方保护主义”。
目前中国汽车出口的优势在于，在国内供应链优势和电池成本的推动下，整车制造成本相比欧洲本土制造成本仍然具有很大优势。
因此，德国生产的Model Y价格并不明显低于中国出口欧洲的Model Y。
这也是原因。
此外，今年欧盟还积极推行“碳关税”规则，采用产品生命周期碳足迹校准方法对出口欧盟的商品征税。
虽然目前碳关税不涉及汽车，但不少专家认为，碳关税延伸进入汽车领域的可能性很大。
对于出海欧洲的中国汽车来说，本地生产制造的优势巨大，但潜在的风险也不容小觑。
这些都会影响中国汽车出海的成本。
欧洲目前还处于中国市场的“初级”阶段，在谈论高价格之前，我们可以先谈谈欧洲新能源市场，这将有助于我们了解当地的生态。
尽管特斯拉今年涨价疯狂，但为了维持在欧洲市场的销量地位，特斯拉仍然通过减少配置来实现降成本、降价从而收割市场。
特斯拉8月份在欧洲推出了价格较低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为53900欧元，甚至低于Model 3长续航版的价格。
特斯拉疯狂收割市场还有一个原因。
如今的欧洲虽然在政策上鼓励电动汽车，但市场情况与几年前的中国非常相似：真正的市场化还没有开始，人们还有更多的机会跳跃。
如果你研究欧洲新能源汽车销量前三名的车型，都是售价在5万欧元左右的车型。
其中，斯柯达Enyaq仅在欧洲市场发售，与大众ID.4同平台，而且尺寸也非常相似。
其次，以小型车居多。
除了奥迪Q4e-tron和MiniCooper EV之外，在本土市场表现强劲的BBA并没有车型上榜，也有不少车型由油改电。
数据与表格：实力强于第一电研院的德国品牌不仅在中国电动车市场相当谨慎，在本土市场也显得有些晚了。
同时，排名靠前的只有一款插电式混合动力车型——福特KUGA PHEV，欧洲整体插电式混合动力车型相对较少。
可见，新能源产品缺乏本土品牌，欧洲市场电动汽车的选择空间已不大。
因此，欧洲对电动汽车的品味还没有真正形成，这对中国品牌来说是一个机会。
除了产品缺乏之外，欧洲还严格禁止许多辅助驾驶功能上路。
同时，充电设施不完善等问题也导致现阶段欧洲对高续航、更高可靠性的电动汽车提出了更高的需求。
尽管在大多数人的认知中，欧洲人偏爱小型车似乎已成为共识。
但从目前欧洲新能源汽车销量来看，特斯拉热销，ID.4销量高于ID.3。
曾经在欧洲销量排名第一的小型电动车雷诺Zoe，如今连前十名都没有。
。
想想过去十年中国新能源汽车市场。
它不也经历了从低续航到高续航的转变吗？带电池的燃油车可大受欢迎，高端车型不断崛起。
大量彩妆款式不断被淘汰，市场格局正在逐渐发生变化。
是一个均衡发展的阶段吗？这也说明，至少在电动汽车市场上，续航太低的小型车将无法满足欧洲人的口味，他们的选择确实太少了。
那么，为什么要根据成本来定价呢？欧洲油价飙升。
欧洲国家对电动汽车的补贴政策仍在刺激电动汽车市场的需求。
不过，与越来越市场化的中国新能源汽车市场不同，欧洲新能源汽车市场仍然是一个政策驱动的市场。
而且，各国对于补贴车型的标准也有严格的限制。
例如，来自法国的最新消息称，法国政府向有轨电车消费者提供的补贴已从欧元上调至欧元。
同时，该补贴仅适用于价格低于47,000欧元且在欧洲生产的电动汽车。
荷兰电动汽车补贴标准也仅针对售价低于45,000欧元的车型。
可见，挤进欧洲国家的补贴名单并不容易，中国品牌也很容易重回拼性价比的老路。
现阶段，中国品牌以整车出口的形式进入欧洲。
定价成本除了生产制造成本、运输成本、本地运营和营销成本外，更重要的是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。
在欧洲，由于当地汽车工业的基础和本土品牌的实力，即使是丰田也很难在欧洲保持像在北美市场一样的影响力。
最近也在推动欧洲战略的蔚来创始人李斌表示，中国品牌在欧洲认知度低仍然是普遍现象。
打破品牌认知刻板印象，迎合和塑造欧洲用户对电动汽车的品味，成为现阶段中国品牌出海欧洲的第一步。
长城汽车巴黎车展展台图片来源：长城汽车官方微博 因此，推出更高价格、更高附加值的产品，一方面可以用更可靠、更有技术的产品赢得欧洲用户的认可，同时时间奠定品牌技术基础。
实力和形象。
善于开拓海外市场的日系汽车在欧洲的发展历史可以作为借鉴。
日本汽车刚进入欧洲市场时，同样面临着接受度低、当地汽车工业过于强大的问题。
不过，日系车还是找到了突破点。
在跑车和紧凑型车细分市场，日系车依然具有优势。
丰田MR2、丰田卡罗拉GT、丰田Celica GT等一度在欧洲市场非常受欢迎。
但在内燃机时代，日系车在欧洲市场找到的增长点依然有限。
在当今的电动化时代，欧洲汽车制造商的缓慢转型和中国品牌的转型，恰恰创造了这样的机会：中国汽车品牌在国际市场上重塑自我的机会。
这种重塑甚至不以任何基准为前提。
当然，高定价实际上只是我们现阶段中国汽车品牌出海的一个表象。
这背后其实是全球环境不确定性、本土贸易保护、汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。
然而，当这样的历史机遇摆在我们面前时，我们没有理由不抓住它。
对于中国人来说，或许就像曾经羡慕欧洲奢侈品的价格一样，几年后，说到汽车，他们也会有同样的优越感。
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