詹阿蒙：创业者应该专注于产品和客户，不要担心估值和IPO
06-18
*转载文章不代表本站观点。
本文来自微信公众号《光子星球》（TMTweb） 作者：冷泽林 编辑：吴献智 近日，小米汽车团队有人向光子星球透露，此前加入顺为资本的吉利研究院前院长胡峥楠，已经开始参与小米，部分工作未来可能会正式加入小米汽车。
我们查看顺为资本官网发现，胡峥楠的官方立场是投资合伙人。
此前，顺为曾与小米联合创始人黎万强、易到永车创始人周航担任过相同职务。
这两个人更像是兼职或者顾问。
顺为正式就任，不参与顺为日常工作。
胡峥楠此次出任，与上述两人性质相似。
顺为资本刻意区分了“投资合伙人”和“合伙人”的定位。
目前在顺为资本担任合伙人的程田、李锐、李伟等人均是全职，参与日常投资工作。
上述人士认为，胡峥楠没有直接加入小米而是加入了顺为，或许是出于竞争的原因。
一旦正式加盟小米汽车，他有望与小米汽车现任唯一副总裁李小双平级，直接向雷军汇报，成为雷军的得力助手。
小米的汽车制造正在加速，与此同时，中国的新能源汽车也在加速向全国渗透，速度远远超出了大多数从业者的预期。
新能源的窗口期正在缩短。
今年春天，北京中关村南门的一块广告牌引起了很多人的关注：“中国人距离信息高速公路还有多远——向北米”。
虽然标语上标出的信息高速公路只有米，事实上，中国人真正走上信息高速公路用了十几年的时间，但走上新能源高速公路的时间可能比现在要快得多。
信息高速公路。
小鹏汽车董事长何小鹏日前预测，今年新能源汽车渗透率将达到50%。
不过，就在三个月前，何小鹏预估的年渗透率仍为35%，一线城市为60%左右。
短短几个月，新能源赛道发生了翻天覆地的变化。
何小鹏在与光子星球等人的对话中也提到，新能源的变化超出了大多数人的想象。
在某种程度上，即使这个群体也处于最前沿。
它的发展速度是很多企业家都无法想象的。
已经步入正轨的企业无法预测赛道的变化，而刚刚进入行业或准备进入行业的企业则更加迷茫。
比如今年早些时候宣布造车的小米，以及背靠两大“巨头”的极度。
事实上，不仅是小米和极读，近两年科技公司也纷纷“出海”布局新能源。
他们只是关注汽车端的流量入口和智能化前景。
与威小力等企业相比，他们应该算是第二代造车新势力。
各家公司涉及的领域也各有不同，比如RoboTaxi、物联网、自动驾驶、车辆系统、电机系统等。
其中，只有百度和小米明确宣布将涉足车辆业务。
与初代春秋时期的混战时期无异，如今新能源赛道已经开始形成诸侯割据的局面。
以特斯拉为首的新势力和以比亚迪为首的老势力的交付量屡创新高。
BBA、VTH等中高端传统车企已达到新高度。
（大众、丰田、本田）也开始走上转型之路。
如今，新能源正以难以想象的速度渗透，窗口期在缩短，留给新二代造车势力的时间不多了。
头破万、腰狂奔，传统车企扭亏为盈。
今年9月，新能源赛道迎来了蔚来和小鹏两家月交付量过万元的车企。
10月，小鹏继续保持销量破万。
根据蔚来和理想官方的说法，其订单量持续增长。
主要问题在于产能和供应链。
小鹏汽车的业绩主要来自于车型的升级。
蔚来和理想短期内可能在售价、车型数量或新车型推出等方面存在一定劣势，但这并不影响其领先地位。
无论从资金储备、品牌力、用户数量来看，三大公司依然是造车新势力的“标杆”。
更值得我们关注的其实是腰部汽车的生力军。
近几个月，一些新腰部品牌的出货量持续增长，其中哪吒、雷跑表现均不俗。
其中，哪吒今年C端转型比较成功，自2月份以来，交付量逐月增加。
虽然在品牌力和均价上有所欠缺，但哪吒汽车的交付量与领军新势力基本处于同一水平。
今年年初，哪吒汽车从加盟经销模式转型为直营+经销模式，并计划年内建设50家直营店和50家经销店。
据光子星球查询多省布局，哪吒汽车目前主要在省会、直辖市等主要城市建立直营销售中心，其他城市则依靠经销网络进行拓展。
由于哪吒汽车的几款车型定位中低端，因此更加注重市场渗透。
以山西为例。
山西有11个市。
哪吒汽车在全省共有10家线下门店。
除省会太原有一家直营店外，其余均为经销商店，分布相对均匀。
地级市。
这也与大部分车企的布局不同。
省会城市并没有聚集太多的资源，让三四线城市可以配置更多的资源。
另一方面，零跑C11已于10月正式上市，并将于10月下旬逐步交付。
据Leapao官方数据显示，当月总订单量也达到了5台，其中C11的订单量为5台。
零跑汽车也正在逐步从微型车向家用车、SUV转型。
造车新势力诞生以来，就备受各方关注，但大多数人却忽视了新能源赛道上更大的玩家——传统车企。
多位业内人士向光子星球表示，虽然传统车企会遭遇灾难性扭亏为盈，但扭亏为盈后，新能源市场现有格局将发生巨大变化。
传统车企还处于“试水阶段”，“跃进”的新势力或许从一开始就没有和传统势力站在同一起跑线上。
目前，中国传统车企采取的方式大多是从内部抽调高管，设立独立子公司，引领互联网汽车制造。
例如，蓝图CEO陆芳和极氪科技CEO安聪慧都是前东风和吉利高管。
近期，上汽R汽车还推出了独立运营模式。
通过自主品牌模式造车，不仅为老品牌探索了道路，也规避了原有组织架构的局限性。
目前，岚图FREE和极氪都已开始交付。
其中，自8月份开始发货的岚图FREE发货量已突破1000辆。
继承领克基因的极氪顿在市场上引起了相当大的关注。
除了自主品牌之外，BBA、VTH等车企也有自己的新能源规划路径，比如奔驰EQ系列、宝马i系列、奥迪e-tron等。
今年10月，大众ID系列交付量已达6辆，以跨越式增长超越国内新车制造前三强。
这也证明传统车企的翻身之路不容小觑。
加速赛道和拥挤的 SUV 的一年即将结束。
回顾这一年，基本上可以说，今年是新能源爆发元年。
乘联会数据显示，全国新能源渗透率从1%提升到5%用了近四年的时间，从5%提升到20%左右只用了9个月的时间。
爆发式增长的原因，一方面是消费者意识的不断提升，另一方面是新能源汽车的不断完善和升级。
我们可以看到，对于第一代新能源车企来说，他们已经基本完成了第一批量产。
快的企业已经完成了产品迭代和后续车型的推出，而无法实现量产的企业如企如前途、拜腾等则已经倒在了黎明前夕。
经过优胜劣汰，新能源赛道终于度过了艰难期，开始转向快速发展阶段。
小米、极度等第二代新能源车企也开始造车，并已将量产时间定在年内。
公开信息显示，小米和极度首批量产车型极有可能是SUV。
雷军的微博民意调查显示，轿车比SUV略有优势。
他此前曾提到，小米已经决定量产机型，但随后犹豫了。
一位小米内部人士告诉光子星球，小米首款车的内部售价区间与小鹏P7大致相同，在20万-30万元区间。
另一方面，极度CEO夏一平近日发布了一款SIMU Car（仿真原型车）的图片，该车同样是中大型SUV的造型。
从此前造车新势力首款量产车的信息来看，SUV深受大多数车企的喜爱。
除了技术原因外，电池摆放、空间结构等问题也与近年来SUV市场的持续增长有关。
长城、吉利等自主品牌收获了SUV的增长红利。
因此，SUV可能不够惊艳，但却是最靠谱的首发产品。
据光子星球统计，13家车企拥有32款车型，其中SUV有20款，占比62.5%。
尤其集中在威马汽车、蔚来汽车、哪吒等造车新势力中。
虽然在售车型比较多，但都是SUV。
我们真的需要这么多SUV吗？乘联会数据显示，今年1-9月新能源汽车零售量中，轿车零售量高于SUV。
当然，这里的背景是两种模式的供需不平衡。
这是否意味着轿车市场还有更多空间？发展空间大呢？事实上，在今年之前，SUV的增长速度更快。
相信很多车企都是根据当年的市场情况来制定产品研发方向的。
首批量产的新能源汽车企业几乎全部在年前就开始研发。
车辆的开发需要四个方面：产品规划和基础设施开发、产品开发、产品验证和产品制造。
研发时间约为4-5年，因此需求与供应之间往往存在一定的延迟。
第一批采用者可以获得缓冲并调整他们的节奏，而后来者可能需要更准确地瞄准用户需求。
这也意味着，即使极度和小米不选择SUV，在选择其他车型时仍然会面临不确定性。
3-4年后，小米和极读将面临更广阔的市场、更复杂的市场。
一旦新能源巨大的增量市场在几年内被现有车企瓜分，小米和百度造的汽车就只能参与更激烈的现有存量竞争，其尴尬程度不亚于被三巨头比当时的小米落后了好几年。
锤子科技、格力等进入手机市场仅四年前。
雷军、李彦宏会步罗永浩、周鸿祎、董明珠的后尘打造手机吗？小米和百度自身的困境。
除了整个市场的快速发展，人们也不禁对小米和百度的进入时机产生怀疑。
同时，两者也都有很大的局限性。
最大的问题是它们不够“硬”。
2017年，嗅到未来的百度将自动驾驶研发团队从深度学习实验室剥离出来，并于次年推出“百度无人驾驶汽车研发计划”。
此后，自动驾驶事业部和阿波罗计划相继跟进。
百度在自动驾驶领域不断深化发力，但始终停留在软件层面。
虽然有投资、有合作，但实际上没有一家车企愿意“落地”百度的整套自动驾驶技术。
苹果曾与宝马、戴姆勒等领先汽车公司接洽为其代工，但均遭到拒绝。
戴姆给出的理由是：“它不想成为苹果的富士康，同时为自己培养一个强有力的竞争对手。
”企业之所以不愿意与科技公司合作，就是担心对方太强大。
同样，当小鹏汽车和Lideal向百度寻求投资时，他们也因为被要求使用Apollo的自动驾驶技术而忽略了这一要求。
因此，即便李彦宏再三宣称百度不会造车，最终还是不得不在今年年初与吉利联手成立合资公司。
极度品牌中，百度持股55%，吉利持股45%，而“极度”名字的由来也是“百度AI能力的巅峰之作”。
极度CEO夏一平在接受采访时也透露，百度将在极度汽车中扮演主导角色。
吉利的制造经验确实为吉都提供了相当大的支持。
成立之初，软件团队就已经与百度Apollo团队合作，基于SIMU Car开发智能座舱和智能驾驶功能。
另一边的小米汽车才刚刚成立不久。
比如底盘上，极度拥有现成的SEA浩瀚纯电动架构，减少了研发时间，也提供了一定的保障。
不过，这种架构更像是吉利的一张万能卡。
吉利此前透露，该架构未来将应用于领克、吉利、几何、极星、Smart等7个品牌，超过16款车型正在开发中。
这些车型不仅包括吉利自己的品牌，还包括外部品牌，这意味着吉利的初衷是与其他车企共享这一架构。
Polestar由吉利与沃尔沃联合打造，smart品牌由奔驰与吉利共同拥有。
合作企业及吉利旗下品牌有领克、极星、几何等。
很难看出吉利对专注有多么在意。
另一方面，百度的目标不会仅限于集中，而是会更加类似于华为。
它希望作为车企的一级供应商参与新能源领域。
华为不生产汽车，是为了避免与汽车公司竞争。
但其在通信技术、电气电子、自动驾驶等领域拥有技术积累。
还找到了很多合作企业深度参与汽车制造过程。
这样看来，季都的存在就显得有些尴尬了。
百度需要极度秀肌肉，但不能用极度让其他车企产生戒心，阻碍车企与Apollo的合作。
小米虽然“更硬”，但在造车方面仍缺乏经验。
9月初，一张在小米汽车成立时拍摄的合影中，共有17人出现。
其中，只有李天元有车企背景。
他此前曾在 BMW i/M 部门担任外观设计师，其余从事汽车制造工作。
即使胡峥楠随后加入，汽车人员在整个公司的比例仍然太小。
当然，小米有雷军，有庞大的研发团队，有品牌效应，有充足的资金，这些都是他们得天独厚的优势。
不过一旦错过了窗口期，小米的突破难度就会成倍增加，但如果仅从目前的情况来看，小米汽车项目确实给小米线下渠道的建设带来了一定的积极推动。
经销商告诉光子星球，开一家小米之家的毛利润只有11%左右，除去人工成本和租金，根本赚不到钱，但他之所以还是选择尝试，是因为看到了小米。
汽车也变得越来越快，虽然卖手机不赚钱，但几年后卖车可能会非常赚钱。
王国，充满了国王，短暂而辉煌。
同样，新能源格局也远未确定。
即便各家企业喜欢给自己冠上“某一领域的销售冠军”的称号，但未来也难免会成为“昙花一现的光荣王”。
所有想分一杯羹的企业还是有机会的。
极读和小米也有机会，但随着整个行业的加速，留给两人的时间已经不多了。
版权声明：本文内容由互联网用户自发贡献，本站不拥有所有权，不承担相关法律责任。如果发现本站有涉嫌抄袭的内容，欢迎发送邮件 举报，并提供相关证据，一经查实，本站将立刻删除涉嫌侵权内容。
标签：
相关文章
06-08
06-18
06-18
06-18
最新文章
首先告诉我什么是智能汽车！
盲盒明星卡的暴利与泡沫：2元卡卖700万，直播卖卡月入百万
黑色星期五轰轰烈烈地回来了，结果这些中国企业扛起了全场
锂电池隔膜疯狂扩产：兴源材料欲夺回C位？
当我考上缅语专业时：凌晨三点我还在走廊里背单词，毕业后，我不仅仅是一名翻译者
被遗弃，被收获？老年人上网到底有多难？
海外日报 -今年，我国自主研发游戏海外实际销售收入实现两位数增长；三星电子正式成立机器人业务团队36氪海外·15分钟前
腾讯音乐：爱、相信、坚持