一季度江苏省外贸进出口总值1.29万亿元，同比增长14%
06-06
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本文来自微信公众号“Tech星球”（科技）作者：王琳有一张弧形接待台，靠窗整齐摆放着工作站，可以躺下的办公椅，还有可以升降的办公桌。
这是国内自动驾驶创业公司小马智行的办公室，位于广州南沙。
相比美团那种有人体工学椅子需要排队、不提供纸质图纸的办公场景，实在令人羡慕。
自动驾驶公司确实令人印象深刻。
一位与小马智行有过业务接触的AI行业人士告诉Tech星球，他们的福利非常好。
有几个透明的柜子，里面装满了零食。
这些柜子占据了一整面墙，约30平方米，而且是免费的。
吃。
不过现在看来，这种风格还是比较肤浅的。
近日，有消息透露，小马智行的基础设施和数据（Infrastruction Data）部门已被缩编，隶属于该部门的上海数据部也被解散。
小马智行回复称：“目前，小马智行正在调整业务结构，属于正常的人员流动。
公司目前财务状况良好，业务运营正常。
”不仅是小马智行，还有成立六年的汽车公司，该公司背后有福特和大众两家跨国汽车公司的支持。
驾驶公司Argo AI突然宣布解散，自动驾驶芯片市场巨头Mobileye上市，估值缩水超1亿美元。
已是年末，自动驾驶再次进入寒冬。
自动驾驶是一个资本密集型和人才密集型的产业。
该公司的大多数创始人都是才华横溢的程序员。
例如，小马智行联合创始人楼天成师从图灵奖获得者姚期智。
他被公认为中国大学生计算机编程第一人。
他经常对一个团队进行一一挑战，在CEOI和ACM圈子里享有盛誉。
大家都知道他的名字，被称为“领主大人”。
韩旭，文远知行创始人，美国密苏里大学终身教授。
虽然他们受到资本的青睐，但他们却是名副其实的压钱者。
在国外，脱胎于谷歌的Waymo已烧掉近100亿美元，Arogo AI已融资36亿美元；国内，百度号称在人工智能领域的投资已超1亿，而小马智行、文远知行、Momenta等国内领先的自动驾驶行业融资已超过10亿美元。
现在，资本热情不再，自动驾驶淘汰赛已经开始。
这些才华横溢的程序员必须在筹集资金的同时找到最佳的商业化路径。
赚钱已经成为当下的第一要务。
估值暴跌、裁员，自动驾驶再次进入冬天。
11月2日，小马智行上海数据部员工收到了今年“双11”的第一个包裹：裁员大礼包。
变化来得很快。
我们下午1点30分谈完，4点钟就走了。
作为补偿，员工获得了应得工资的“N”倍。
就在前一天，该公司员工收到了彭军CEO的一封全体员工信。
彭军在信中表示，为了进一步提高组织效率，小马智行决定对技术团队实行区域化管理，并成立公司级技术指导委员会。
基础设施数据部主要为自动驾驶系统的开发提供工具和服务。
现在工具平台开发完成，后续运维不再需要大量的人力支持。
裁员并不是什么新鲜事，但对于自动驾驶行业来说，裁员只是冰山一角。
20天前，在美国，曾经著名的坚持L4级别的自动驾驶公司Argo AI突然宣布解散。
就在一周前，其创始人 Bryan Salesky 在 Twitter 上宣布了好消息：Argo AI 已在美国和德国超过 8 个城市进行了广泛的开发和测试。
这家公司来自谷歌的自动驾驶汽车初创团队。
曾经在巅峰时期达到了人类的巅峰。
由于其大股东福特和大众无法承受持续亏损，放弃了继续支持Argo AI所坚持的L4级自动驾驶道路。
它无法培养自己的明星。
公司解散了。
在德国，车载激光雷达“鼻祖”Ibeo宣布因无法获得进一步融资而向德国汉堡法院申请破产。
毫无疑问，这是一场全球性的风暴。
一位曾在国内多家知名自动驾驶公司工作过的业内人士告诉Tech星球，小马智行的裁员只是一个开始。
改变已经在发生。
上述人士表示，由于没有变现的可能，今年很多人离开了这个行业，也有人去了新能源汽车公司。
大多数自动驾驶公司还没有能力产生自己的血液，只能依靠融资来生存。
但现在，即使上市后有了更便宜的融资渠道，这些公司也没有成为寒冬里的幸运者。
即使商业化路径相对清晰，亏损连年收窄的Mobileye（一家生产视觉系统的以色列公司，辅助驾驶员确保乘客安全并减少驾驶过程中的交通事故，后来被英特尔收购）最终也上市了在市场上。
目前，其估值已较最高点下降了2/3，仅比英特尔收购时溢价14亿美元。
除了Mobileye之外，一年就要烧掉10亿美元的谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值也从最高的1亿美元跌至1亿美元，降幅达83%。
不过，这已经是硅谷除了Argo AI之外“仅有的两家”依然坚持L4级自动驾驶路线的公司，另一家是通用汽车背后支持的Cruise。
资本似乎不再相信自动驾驶的故事。
据瑞手分析统计，全年国内自动驾驶领域融资规模达1亿元，融资金额高达1亿元。
今年1-10月，国内自动驾驶领域融资项目仅有67个，融资金额仅为1亿元。
元，与去年同期相比，融资数量和融资金额分别下降约32%和61%。
2017年，曾经火爆的Drive.ai被小规模收购，自动驾驶汽车初创公司Roadstar.ai因内讧而登上媒体头条。
就连真正实现了自动驾驶卡车运营试点服务的Starsky Robitcs，也被逼卖淫。
今年，国内自动驾驶领域融资金额同比下降35%。
历史总是会重演，但又不会简单地重演。
越来越多的自动驾驶公司开始关注商业化。
最难的路就是不赚钱。
明星自动驾驶公司最初坚持L4级别的开发，他们希望一步到位。
这些公司的创始人大多有技术背景，实力雄厚。
一个好的程序员总是希望找到最简洁、最漂亮的代码来解决问题。
更大的背景是，越来越多的人拥有私家车，但汽车的平均使用时间却只有5%。
为此，城市不得不建设大量的停车场。
如今，城市的路网资源和基础设施显然无法承受机动车的大规模增长。
科技公司希望通过自动驾驶来改变这一现状。
因为自动驾驶的出现使得打车和买车没有区别，未来车辆使用权和所有权之间的界限将开始模糊。
自动驾驶企业从科技公司转型为出租车运营服务商，进一步掌控城市出行。
因此，Robotaxi是目前自动驾驶最重要的应用之一。
这条路上，中国下一个时代最有前途的科技企业可能会诞生。
在这一赛道上最有发言权的百度表示，二季度，萝卜快跑共完成订单28.7万单。
一位滴滴员工告诉Tech星球，一辆价值25万元的车需要行驶50万公里，三四年才能收回成本。
百度曾表示，其第六代车型Apollo RT6将于2019年在洛博快跑上使用，售价约为25万元。
萝卜快跑目前运营多辆车，亦庄每辆车每天的订单量超过20个。
在各种限制下，其订单大部分都在5公里以内。
即使按照5公里计算，一辆价值25万元的自动驾驶汽车也需要近2年的时间才能收回成本。
“不算安全人员，要一年多才能收回资金。
”上述滴滴员工感叹道。
自动驾驶企业必须熬过技术萌芽期、期望膨胀期、泡沫破灭期，最终实现稳定增长。
这个前提是资本有足够的耐心等待技术真正落地。
换句话说，公司有足够的资金。
现在来看，用户可以从百度萝卜快跑打车。
从体验上来说，Robotaxi 并不比传统网约车或出租车贵多少。
例如，您需要在乘车前签署免责声明。
前华为智能驾驶产品部总监苏青在接受媒体采访时表示，Robotaxi从技术上来说是最难的问题，因为它需要消除所有的corner case（边界情况、极端情况）。
以Robotaxi为商业目标的公司可能注定要失败。
Tech星球采访的自动驾驶行业专家大多对L4级别Robotaxi的实现持悲观态度。
一位业内人士人士表示，对于自行车智能来说，没有足够多的汽车在路上跑来收集全面、海量的数据来支持算法训练。
按照目前的AI算法路径，不可能实现L4级别的自动驾驶。
经历了种种困难后，自动驾驶企业开始向现实低头。
从一步到位，到一步一步，在百度内部，阿波罗的想法被称为“攀登珠穆朗玛峰”，一路产卵。
这是业界比较认可的一种方式。
“攀登珠穆朗玛峰”是指开放场景下的无人驾驶，比如开放道路上的Robotaxi，始终以最终实现无人驾驶为目标；一路下蛋，是指在这个过程中做出不同侧重点的商业布局。
从而带来效益。
同时不再局限于Robotaxi，而是开始抢占货运、公园、景区，为车企提供预装服务。
Momenta和圆融七星最初选择的是前装方案。
圆融七星CEO周光表示，他们自成立以来一直追求低成本的L4级自动驾驶前装解决方案。
去年年底，圆融七星发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案。
硬件由2-5个（半）固态激光雷达和8个高动态范围相机组成。
最大的亮点是其成本不到1万美元。
量产后将折算为美元。
然而，对于车企来说，更残酷的现实是，智能驾驶目前并没有带来销量的正增长。
在中国，售价超过6万元的特斯拉智能驾驶选项包的认购率仅为2%。
小鹏汽车的智能驾驶选装包价格超过一半。
官方数据显示，去年第四季度的期权率为20%。
据36氪了解，服务激活比例仅为10%。
用户不会为自动驾驶付费。
他们更关心电池寿命而不是自动驾驶性能。
一位汽车公司员工告诉Tech星球，在这种情况下，汽车公司当然希望成本最低。
现在一些从事L4自动驾驶前装方案的公司已经开始转向L2，因为L2的价格可能会便宜到不到一美元。
除了成本问题之外，还需要考虑权利和责任。
百度IDG一位前员工表示，L2级只是辅助驾驶，事故后责任在人，而L4级事故后权责在操作者。
但好消息是，深圳今年7月推出的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》提到，对于L3、L4级自动驾驶，必须有一个人作为主驾驶，出了问题由驾驶员负责； L5级可以没有方向盘，也没有人作为主驾驶，但必须在指定路段行驶，出问题谁开发路谁负责。
图片来源：Tech星球另一个备受期待的变现方式是自动驾驶卡车。
与私家车相比，它的路线更加固定，停车位置也固定，使得算法更容易学习。
理论上，它至少比自动驾驶出租车更容易实施。
该领域最知名的玩家是图森未来。
今年4月，图森未来以“自动驾驶第一股”的荣誉登陆美股。
其董事长陈默趁机宣称“自动驾驶不是欺诈行业”。
当时，坚持L4级Robotaxi的小马智行尚未与中国外运、三一重卡合作，而图森则收到了自动驾驶卡车的订单。
图森计划与卡车公司 Navistar 合作，在 2020 年推出 L4 级自动驾驶卡车。
目前看来这一目标不太可能实现。
自动驾驶卡车的硬件平台尚未成熟，商用车企业的研发速度也没有想象中那么快。
图森未来发现，今年将无法以这样的速度交付卡车。
一位业内人士人士告诉Tech星球，基础设施的巨额投资需求何时能得到解决以及能覆盖多少道路是限制因素。
另一个不可忽视的现实是，国内Robottruck领域已有十几家初创公司，如小马智行、嬴彻科技、文远知行、智嘉科技、西景科技、主线科技、飞步科技、图森未来等，数量已超过自动驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶巴士（Robobus）初创公司的总数。
赛道竞争非常激烈，而且非常拥挤。
淘汰赛已经开始，每一步都不能错过。
近七年来，自动驾驶赛道几乎成为互联网之外最昂贵的赛道。
领先的自动驾驶公司已筹集超过10亿美元的融资。
顶级风险投资公司和领先的汽车公司已成为其股东。
作为名副其实的“吃金兽”，自动驾驶公司 Cruise 每天损失数万美元，谷歌旗下的 Waymo 每年损失 10 亿美元。
以此推算，即便是中国自动驾驶领域估值最高、号称拥有10亿资本储备的小马智行也无法坚持太久。
更关键的问题不仅仅是钱。
一位自动驾驶行业的人士告诉Tech星球，自动驾驶烧的钱和互联网公司烧的钱不一样。
如果互联网能烧死对手，它就会获胜。
用户需求已经有了，但自动驾驶不能烧钱。
满足客户需求。
自动驾驶的实施必须考虑安全、成本、政策法规等多重问题。
当清华航空院士张亚勤在接受36氪采访时被问到“无人驾驶什么时候才能实现？”时，他的回答是：“估计今年。
”然而，资本不能再等了。
在谈到为何放弃Argo AI时，福特首席执行官吉姆·法利直言：“对于现在的福特来说，更重要的是开发强大且差异化的L2+和L3自动驾驶系统。
”今年10月，大众宣布CARIAD将与Horizo??n成立合资公司，加速先进驾驶辅助系统和自动驾驶系统的开发。
自动驾驶公司再次陷入现金短缺。
但这一次，这些企业面临的不仅仅是资金问题，还有下一步该做什么。
继续坚持L4意味着每年投入数亿元，短时间内几乎没有收入来源，但一旦成功，收益将是巨大的。
如果您选择L2，您可以在短时间内获得利润。
等京城降温了，就可以造自己的血了。
选择开放环境意味着要经历漫长的路网资源匹配等待，而封闭环境则意味着收入不多、故事不够性感。
“国内未来几年，一些企业将面临破产，最终可能只剩下5-10家真正的自动驾驶企业。
”张亚勤预测。
条件苛刻，自动驾驶公司没有犯错误的机会。
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