用这款软件看看APP在用户背后做了什么
06-21
百万级行政旗舰轿车终于迎来一位中国玩家。
NIO Day在许巍的歌声中落下帷幕。
这依然是一个温暖的蔚来日。
通过用户的嘴讲品牌故事一直是蔚来最擅长的。
但这一次，蔚来将“高端”提升到了一个全新的高度，靠的不是品牌和服务，而是实实在在的产品。
那就是新发布的行政旗舰轿车蔚来ET9。
以下是一些亮点的总结： 第一个 NT3.0 平台模型。
车身尺寸：mm*mm*mm，轴距mm。
线控转向和矩形方向盘。
行政四座空间。
具有主动降噪技术的飞行式头枕。
微型LED。
智能高像素。
灯光正式暂停。
轮标志设计。
白车身的扭转刚度0Nm/Deg。
国内首个全系列V高压平台架构。
全球首款5nm车规级工艺高端智能驾驶芯片。
接下来我们来说说ET9和NIO。
李斌：全球最舒适的悬架系统是一个里程碑式的产品——不仅对蔚来，对所有自主品牌来说都是如此。
行政级旗舰轿车市场一直由传统品牌占据主导地位。
具体来说，市场被传统品牌燃油车型——宝马7系、奔驰S级、奥迪A8L、保时捷Panamera所垄断。
进入智能电动汽车时代，即使实力强大如奔驰、宝马，也无法通过宝马i7、奔驰EQS等车型实现产品变革。
是因为传统燃油车的产品能力更强吗？不太确定。
11月发布的第三代Panamera最大的变化之一是其Active Ride悬架系统。
其控制器策略和空气悬架响应速度在当时是无与伦比的。
为了展示Active Ride的强大功能，保时捷工程师想出了一个想法——通过手机的陀螺仪实现对车辆悬架的同步控制。
▲图片来自：微博@常彦CY 诚然，这确实是一种直观的展示方式，但也只能用于展示目的。
我们来看看蔚来ET9是如何做到的。
蔚来ET9采用了全球首个集智能与高集成于一体的集成式液压主动悬架系统，名为“SkyRide天行全主动悬架”。
这种全主动悬架的每个减震器都与独立的电液泵和无刷直流电机高度集成，还可以实现微秒级的信息收集和处理能力，并支持广泛的高度调节，以满足不同的需求。
驾驶场景要求。
李斌表示，这种悬架可以让 ET9 一秒钟降低 5 厘米，以方便乘客进入，“并且解锁时车身可以降低”。
传统驾驶方面，作为挑战“78SP”阵营的新人，蔚来ET9自然不能落后。
依托车辆的高传感能力，天行的全主动悬架可以提前判断路况并快速响应。
我们来看看蔚来发布的测试视频：“蔚来ET9与第三代Panamera相比，领先了一代。
”李斌说道。
事实上，全主动悬架只是天行底盘的一部分。
蔚来汽车应用软件负责人肖百红表示，从技术层面来说，天行底盘系统是目前全球唯一集成了全主动悬架、线控转向等三大核心硬件系统的全线控智能底盘。
它由三个核心硬件组件组成：后轮转向和后轮转向。
得益于有线转向的加入，蔚来ET9在智能驾驶和停车状态下，方向盘可以向内收回，有效释放驾驶员的腿部空间。
同时，在低速停车、掉头等场景下反应非常灵敏。
驾驶员无需交叉双手即可转动方向盘。
配合最大转向角8.3°的后轮转向系统，这款超过5.3米的行政轿车最小转向直径仅为10.9米。
。
事实上，从第一代ES8开始，蔚来就已经涉足线控底盘领域。
除转向系统仍为机械结构外，空气悬架和制动系统均采用线控控制。
2017年，蔚来推出第一代ES8时，为了给空气悬架和电子阻尼可调减震器添加一个合适的“大脑”，蔚来集成了独立的底盘电子控制单元ECU——这就是为什么到了2020年，原因为什么蔚来还可以升级NT1.0平台上空气悬架车型的控制软件。
2019款ET7更进一步，拥有蔚来完全自主研发的智能底盘域控制器ICC。
这款全新大脑ICC集成了冗余停车、空气悬架、CDC减震器等控制功能，支持跨域融合的高水平智能驾驶场景。
在ET9上，全有线智能机箱的“大脑”进化为VMC智能计算平台，充分调动各种有线控制硬件。
“就像一位魅力非凡的交响乐指挥。
”萧白红说道。
VMC实现了软件和硬件的解耦，结合天枢SkyOS的灵活部署，可以扩展新的功能和新的线控硬件。
与第一代ES8一样，它可以在推出多年后不断升级。
用蔚来的话说，那就是拥有“进化、迭代、成长”的能力。
在AD智能驾驶方面，VMC连接各种执行器，集成驱动系统、转向系统、主动悬架等线控硬件，增强车辆运动控制。
当然，在智能驾驶领域，我们还需要另一个大脑——智能驾驶芯片。
计算能力意味着新的马力。
从特斯拉的Model S到蔚来的ET7，智能驾驶系统的计算能力提升了数千倍。
未来智能驾驶芯片将朝哪个方向发展？什么样的芯片才是好的智能驾驶芯片？是“量大但全面掌控”吗？足够的算力只能解决温饱问题。
如果你想“成为一个小康人”，AD芯片需要构建安全、数据和进化。
蔚来智能硬件专家白健认为，虽然算力是智能驾驶时代的“新马力”，但智能驾驶芯片不应仅以算力为指标。
在NIO ET9上，蔚来采用了全新中央超级计算平台ADAM 2.0，支持智能驾驶、智能座舱、车身、动力、云域六大板块的计算功能。
硬件方面，ADAM 2.0包括蔚来自主研发的国内首款5nm高端智能驾驶芯片——深机NX、自主研发的图像信号处理器ISP、自主研发的推理加速单元NPU。
计算和存储资源完全池化，实现智能驾驶和座舱的跨域计算资源共享。
白剑认为，未来几年智能驾驶算法将朝着端到端、大模型的方向发展。
因此，CPU、NPU、MSP等核心部件必须满足当前的BEV（鸟瞰图）、占用的网络、端到端的End-aware调节也需要考虑未来，匹配端到端的大模型算法。
感知方面，蔚来ET9的超感知系统Aquila2.0依然采用蔚来标志性的瞭望塔传感器布局。
不同的是，ET9在两侧增加了广角激光雷达，侧面和后方的感知能力都有所提升。
推动。
同时，为了不受极端天气影响，蔚来ET9还首次采用4D毫米波成像雷达。
要介绍这款雷达，我们还得从常见的毫米波雷达说起。
众所周知，恶劣的天气和光照条件会对相机产生严重的影响。
这时毫米波雷达就可以帮助系统识别一些标准的静态障碍物。
不过，毫米波雷达也有其局限性。
对于毫米波雷达来说，探测目标对电磁波反射的敏感度会影响探测结果，比如橡胶。
其次，毫米波雷达很难区分龙门架、路边的标志、或者停在路边的静止车辆。
究其原因，只能归咎于毫米波雷达的空间分辨率较低。
4D毫米波成像雷达则不同。
解决了普通毫米波雷达空间分辨率不足的缺点。
它可以有效区分静止和缓慢移动的车辆、龙门架和路标等物体，还可以更早地捕获冰淇淋甜筒等小物体。
障碍。
不难发现，在智能电动汽车时代，蔚来凭借强大的传感和计算能力，极大拓展了行政旗舰车的安全边界。
至于车身本身，高强钢、铝镁合金带来的0Nm/Deg超强扭转刚度足以说明蔚来对于安全性的重视。
NT3.0上线，蔚来迈向V。
此外，蔚来ET9中的“9”也蕴含着V的含义——ET9是全球首款采用全球V高压平台的车型。
在此之前，消费者最好的选择就是V。
目前市场上主流的V高压平台主要分为三种：全球支持V，即车辆的电机、电池、电控、空调等电气系统全部支持V；关键部件支持V，如电池电驱动支持V，空调使用V；只有电池支持V高压快充，其他部件都是V。
车企之所以将旗舰车型升级到高压平台，一是充电和补充能量的速度大幅提升，二是，与传统V平台相比，高压平台可以在一定程度上减少车辆各部件的能量损耗。
，从而提高车辆电池寿命。
与一些喜欢搞“语言艺术”的车企不同，蔚来ET9所有核心高压部件，如电池、电机、线束、空调、DC-DC、车充等的带宽最高，已经达到V。
蔚来认为，将带宽限制扩展到V可以带来更高的系统效率、更极致的性能输出、更高的安全标准以及更好的综合补能体验。
比如ET9上为V定制的碳化硅电机就可以很好地体现高压平台的优势。
这款新车依然保持了蔚来双电机的传统。
前电机为kW感应异步电机，后电机为kW永磁同步电机。
后置电机最高转速超过0rpm，峰值扭矩达到N·m。
整个系统综合功率达到kW，接近马力。
ET9采用的NT3.0高压平台的另一个亮点就是充电速度。
据发布会介绍，ET9的千瓦级电池充电峰值功率可达千瓦级，峰值电流也可达A级，实现充电时间5分钟、续驶里程数公里。
另一方面，蔚来也在快充设施上发力，推出了新型千瓦级液冷快充桩和第四代蔚来换电站。
其中，第四代蔚来换电站的电池位置增加至23个，单次换电速度缩短22%。
同时，V-V快充桩均覆盖升压充电功能。
不同平台的汽车可以在同一桩充电，无需专门寻找与车辆匹配的充电桩。
除了上述高压平台设计外，电池本身的性能也是影响整车充电速度的一大因素。
蔚来电池系统副总裁曾世哲认为，V系动力电池应具有低内阻、低能耗、快充、安全、轻薄化、低温续航长等优点。
“一体化”要求 接下来，蔚来针对V高压平台专门开发了超级充电圆柱电芯和电池组。
这是一款集“高压+过充”于一体的电芯。
这样的布局和设计可以使电池具有更高的能量密度、更强的性能、更好的安全性。
综上所述，这就是NIO Day有关ET9的全部信息。
回顾这款新车的配置、定位以及80万元的预售价，不难看出，它注定会成为又一个“卖不出去”的蔚来。
来个模特吧销量从来都不是豪华车型的主旋律，豪华车型的制作如何将直接影响一个品牌的豪华基调。
这是很多新品牌面临的共同问题，也是传统车企至今仍能保持销量的秘诀。
。
我们把车辆的豪华感总结为三点：品牌力、实际质感、附加值。
各大品牌在前两项的表现都还不错，但在探索“增值”部分时，蔚来显得更有特色。
它将用户的增值体验分为两大部分——服务和电池更换。
发布会上，李斌用略显疲倦而又自豪的语气告诉我们，蔚来目前已建成1000个换电站，明年还将继续疯狂的“千站计划”。
到年底，预计建成车站总数为 。
最后，借用李斌在发布会上的一句话来总结：行政旗舰一直是科技旗舰。
*本文由李华和肖凡博共同撰写。
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