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为什么总是落后别人一步的比亚迪，总是喜欢躲起来？

发布于：2024-06-21 编辑：匿名来源：网络

前段时间，各大车企都在炫耀自己的车牌。

▲这不是车企抢着发放的那种车辆牌照。

它不是普通机动车牌照，而是L3级自动驾驶测试牌照。

宝马率先发布了官方声明，梅赛德斯-奔驰紧随其后。

接下来的几天，智己、长安、极虎、深蓝、孔夫子等车企也纷纷宣布好消息，不让任何人“炫耀”。

“机会。

这个时候，有一个品牌一头雾水，那就是比亚迪。

他们的内心独白大概是这样的：嗯？这也要发朋友圈吗？于是乎，后知后觉旗下的比亚迪汽车就急忙发了新闻稿，标题：《比亚迪获全国首张 L3 级自动驾驶测试牌照》嗯？看发行时间是7月21日，这已经是半年前的事了，这让人怀疑是不是没人发起这个话题，话题还不够火爆呢。

可能没想过发布这个东西吧？主要是比亚迪似乎一直不太在意新技术的传播，连自己的董事长都在各大平台上断章取义。

很多人只知道王传福批评“自动驾驶是扯淡”，却不知道紧随其后的是“高级辅助驾驶是真的”。

比亚迪还错过了一件非常重要的事情，2020年9月，小鹏汽车宣布其旗舰SUV车型G9成为国内首款基于V高压SiC平台的超快充车型。

峰值充电功率可达kW左右。

“充电5分钟，续驶里程公里”的口号让整个行业受到鼓舞。

更重要的是，即使在第三方充电桩（国标最大电流A）充电时，也可以获得接近kW的功率，基本上是其他V车型的两倍，并且充电时间大大缩短。

一时间，小鹏G9无可比拟，“V”成为新车的关键词。

随着各品牌营销力度不断升级，“V”似乎已经成为一项“遥遥领先”的科技。

鲜为人知的是，早在2000年，就有使用V高压平台的客车。

首先，这是比亚迪把技术放到了汽车上。

V的前世今生比亚迪在2016年推出第一代DM混合动力系统时，脑子里满脑子都是“节能”。

疲软的动力表现让很多消费者无法接受。

功率充足时，系统总功率只有80kW左右。

正因为如此，第二代DM混合系统走向了另一个概念——性能。

2016年，第一代比亚迪唐DM发布。

这辆车有一个非常明显的特征：两个前门上都标有“”。

当时，比亚迪刚刚开始实施“”战略，唐DM就是在这一战略下诞生的首款产品。

“5”、“4”、“2”三个数字分别代表“5秒百公里加速”和“全方位加速”。

“电动四驱”和“百公里油耗2升”。

为了实现这一目标，比亚迪当时推出了业界首款乘用车V高压平台。

Tang DM的额定电压达到V，充电终止电压为V；同时推出的秦EV也有0.6V的额定电压和充电终止电压。

电压为0.4V。

可能有人会疑惑，既然两款车的额定电压都不超过V，那怎么能算是V高压平台呢？事实上，整个车辆电气系统的高压范围在V-V之间，可以称为V高压系统。

小鹏汽车动力总成负责人顾杰曾表示，“V是一个术语，超出V的都属于V的领域，衡量的关键是效率。

”但作为“第一个吃螃蟹的人”，比亚迪不可避免地遇到了问题，其中最大的瓶颈就是充电。

虽然高压车型大大提升了电动汽车的充电功率，但在新能源市场尚未激活的2008年，“有V车，无V桩”是一个无法回避的问题。

国内公共直流桩95%为V以下低压桩，V仅占4%，V（含V）仅占1%。

比亚迪汽车厂研究院副院长凌和平告诉东汽汽车大会，当时为了解决这个关键问题，比亚迪研发了增压充电技术，实现车桩兼容。

从2010年到2018年，比亚迪的增压充电技术经历了3次迭代：2011年首次直流增压充电，增压功率超过60kW，2015年首次电驱动增压，2016年油冷电驱动增压，升压功率超过kW。

充电升压功率超过kW 随着技术的迭代，国内充电条件也发生了翻天覆地的变化。

以V高压平台为先锋，国内高压充电基础设施也开始加速普及。