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06-21
除了比亚迪秦L和海豹06之外，昨晚发布的新车其实还包括新款保时捷（.2）。
与比亚迪长达两个多小时的发布会不同，保时捷只用了15分钟就发布了新车系列，并发布了此前录制的视频。
在 15 分钟的时间里，我们向我们介绍了第一款配备混合动力总成的可合法上路的汽车——新款 Carrera GTS。
，收费。
第一种混合动力，电能仅用于动力。
保时捷“触电”已经不再是什么稀奇事了。
纯电动汽车方面，保时捷有Taycan和Macan EV。
在混合动力汽车方面，保时捷还有Cayenne E-Hybrid、Panamera E-Hybrid等插电式混合动力汽车，更不用说其之前的旗舰超级跑车Spyder了。
但作为保时捷的灵魂，迄今为止它与电动机并没有太多关系。
保时捷此次带来两款车型：标准版Carrera，以及搭载T-Hybrid技术的Carrera GTS。
是的，只有 Carrera GTS 拥有混合动力系统，而标准版 Carrera 仍然采用纯燃油动力，没有电动机。
我们先来看看两款车的参数： Carrera GTS：新款3.6升水平对置发动机可以输出马力。
在电机的支持下，总输出功率为马力，0公里/小时时间为3秒（带Sport Chrono套件）最高时速km/h Carrera：优化的双涡轮增压3.0升水平对置发动机，马力0公里/h时间3.9秒（带Sport Chrono套件）最高时速km/h 普通Carrera基本可以算是常规优化，整体变化不大。
真正的焦点是 Carrera GTS。
Carrera GTS带来了全新的动力总成，全新的T-Hybrid混合动力系统通过两个方面提供动力支持：集成在PDK双离合变速器中的电动机和电驱动涡轮。
保时捷表示，双离合变速器中的电动机可以在低速时提供高扭矩并无延迟地输出动力，而在能量回收状态下，电动机将变成发电机，将能量转化为电能。
电动涡轮机可以使涡轮机更快地达到增压压力。
同样，在能量回收状态下，涡轮内的气流也会转化为电能。
两者转换的电能最终将储存在1.9kWh的小V高压电池中，以处理下一步的电力输出。
保时捷强调，该电池的尺寸与传统的12V电池相似，并且不占用太多空间。
不过，这种容量极小的电池也决定了Carrera GTS不具备纯电力驱动或外部充电的能力。
保时捷T-Hybrid的核心逻辑是利用电机的瞬时响应来弥补原发动机和涡轮迟滞的缺点，从而无需等待即可提供更强大的动力。
保时捷工程师表示，T-Hybrid系统带来的动力响应与自然吸气发动机几乎相同。
此外，这款Carrera GTS还标配了主动悬架、后桥转向、PTV Plus保时捷扭矩矢量系统升级，以及动态底盘控制、陶瓷复合制动系统等选装配置，可以说，这一次的GTS名副其实。
新设备当然也带来新成果。
Carrera GTS的纽博格林成绩达到了7分16秒，比上一代GTS快了8.7秒。
设计很棒，但你可能不喜欢它。
很多人说一个车系的外观既是最好的，也是最难设计的。
必须继承和复制上一代，同时保证一定的创新。
用这两年用得比较多的一个词来说，这叫堂堂正正、令人惊讶。
相比之下，卡雷拉显然倾向于坚持正直和狭隘，就人性而言，他并没有太大改变。
前大灯和日间行车灯略有调整。
前格栅和后尾灯的设计比上一代更加方正和棱角分明。
整体外观更加棱角分明，缺少了上一代下部营造的视觉观感。
至于Carrera GTS，最大的“惊喜”就是进气格栅换成了纵向排列的自适应进气叶片，有的还稍微向前突出。
辨识度较上一代GTS提升不少。
不过，这样略显突兀、硬朗的线条是否出现在一款以柔和流畅的线条为设计核心的汽车上，就见仁见智了。
内饰方面，这次有两个明显的变化：机械转速表不再存在，取而代之的是12.65英寸的曲面屏；旋钮式一键启动改为按钮。
这两个改变可以看作是保时捷抛弃传统、相当“叛逆”的表现。
但事实上，你我都知道，随着电气化、电力驱动接管汽车，启动按钮和转速表的存在将会越来越少，直至淡出我们的视线。
值得一提的是，中国市场支持从第三方应用市场下载一系列本地应用，如Apple Music、酷我音乐、QQ音乐、喜马拉雅、哔哩哔哩等。
走向“新能源”，还有一个有很多事情要做。
说完了新车型看得见的升级，我们再来说说这一代“触电”的意义。
发布会前，我对“触电”做出了判断——这将是一款真正代表保时捷传承与创新的车型。
但单看这次的发布，我认为它距离全面的创新还有一段距离。
我更愿意相信GTS只是预告片，是车系的预览，尤其是定位较高的GT3等车型。
但为什么是 GTS？目前，唯一被“触电”的就是Carrera GTS。
问题是，在汽车系列中，Carrera GTS从来都不是最受欢迎的分支。
它处于“日常常规使用没有必要，但不值得追求极致性能”的尴尬境地。
在车系中，Carrera GTS从来都不是最受欢迎的分支。
处于“走街没必要，赛道不够”的尴尬境地。
定位于入门级Carrera和Carrera GTS之间的Carrera S显然更受欢迎，但是否会配备混合动力系统仍是未知数。
唯一可以确定的是入门级 Carrera 已被排除。
保时捷在整合电力驱动方面一直非常谨慎。
同时，是否有电力驱动参与将成为车系排名的关键，分为三级、六级、九级。
总体而言，目前的混合动力系统带有浓郁的“过渡产品”味道。
它需要电击，但不能完全投入。
它既想炫耀自己的本领，又想隐藏自己的底牌。
实在有些纠结。
然而，电力驱动更深入地参与几乎是不可避免的。
传统燃油发动机的发展逐渐接近天花板，边际递减效应明显。
花大钱只能做小事。
相比之下，加装电机虽然简单粗暴，被“原教旨燃油党”所鄙视，但却更有效。
制造跑车的品牌显然意识到了深度集成电力驱动的好处。
法拉利推出了插电式混合动力车型GTB和SF90，迈凯轮则带来了混合动力超级跑车Artura。
这些模型就是人们常说的“体积模型”。
电动机不再是跑车的锦上添花，而是在需要时的真正帮助。
回顾Carrera GTS，这款车显然并不能代表保时捷在混合动力领域的全部潜力。
开胃菜已经上桌，食客们还在等待真正的美味佳肴。
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