SK集团旗下3家公司将筹集1万亿韩元投资半导体、Yuanverse等，
06-08
诸神大战，凡人遭殃。
据悉，滴滴外卖已撤离无锡市，留下的只是一片狼藉。
昨天，中国之声报道称，滴滴外卖来自无锡的订单量下降了50%，骑手的单酬和系统派送的订单量也大幅下降。
简而言之，“无锡市已经没有工作了”。
外卖骑手已经散去，正在返回苏州、南京等城市。
这两周，无锡因为滴滴而变得异常热闹。
被巨头选为“外卖第一城市”，疯狂花钱补贴，引发美团同样强烈的抵制。
一时间，无锡“免费吃外卖”，消费者坦言不吃一顿饭就错过了一个亿。
餐饮业生意兴隆，没有人关心减少份量。
送货小哥被“月收入过万”吸引，从邻市蜂拥挤来到这个小镇。
但几天后，滴滴、美团停止运营，无锡恢复正常。
有些人认为就是这样。
一位美团内部人士向AI财经新闻表示，无锡的订单量在江苏仅排名第三或第四，而滴滴总是对弱势企业进行挑衅。
利用无锡之战为自己打响名堂，才是滴滴的初衷。
现在，滴滴外卖又开始选择下一个城市了。
据悉，滴滴正计划开通多个新城市，并将很快在新城市招募骑手。
谁将成为下一个“无锡”？滴滴这只巨兽还能打到哪里？它的终点在哪里？滴滴提供生活服务，美团提供出行服务。
哪一种更合理呢？无锡之战最大的意义就是“给资本看戏”。
一方面，它需要证明自己能够开展新业务并支撑更高的估值。
另外，还要克制美团，反击之前“美团做网约车”的攻击。
3月底，美团在上海推出网约车服务，提供出租车和快递服务。
之所以选在上海，是因为“这是滴滴最赚钱的城市”。
更被动的是，程维是在当天中午和王兴一起吃饭的时候，从媒体上得知这个消息的。
一位同事立即表示，他“早就知道了”。
“滴滴和程伟是不是变得太慢了？”消息一出，舆论几乎压倒性地支持美团。
这背后的逻辑非常清晰：“到店服务”是比“旅行”更有价值的服务。
餐馆、电影院的获客成本太高。
如果能持续吸引客户，20%的佣金是可以接受的。
商家可以通过差异化服务弥补成本。
美团所做的就是将消费者带入具有更深价值的“生活服务”金矿。
这是从“目的地”到“途中”的前进。
相比之下，滴滴的出行服务更像是从“途中”推向“目的地”。
旅游服务价值较浅，服务同质化，价格透明，利润较低，不利于直接提成。
对于司机来说，他们觉得滴滴并没有“改善”他们的生活，而是打了他们一巴掌，给了他们糖果。
对于乘客来说，面对融合服务，只能比较价格。
于是，司机抱怨道，“只要美团来北京，我就走，没有补贴”。
乘客们痛恨滴滴打车喊车费，认为巨头的垄断破坏了“招手打车”的公共服务。
一时间，高频次急需“出行服务”的滴滴成为众矢之的。
归根结底，消费者对吃、玩、住有更高的期望，而旅行只是达到这些期望的一个工具。
滴滴要做的就是将流量从低价值的“网约车服务”引流到“高价值服务”上来变现。
一方面，在出行领域，共享汽车和无人驾驶汽车的价值高于网约车，这将有助于滴滴维持其地位。
另一方面，滴滴认为，自己提供生活服务也是一个好主意。
滴滴：如果还烧钱的话，我们还是生活服务的首选。
与滴滴的体验最接近、能烧钱的就是外卖。
它选择无锡这个小镇，告诉全世界，它也在进攻美团，扩张疆域。
但本质上，外卖的区域性极强，不具备规模效应和可复制性。
用户粘性也较低，补贴是骑手、商家和消费者迁移的唯一考虑因素。
可以说，即使滴滴攻克了无锡这座城市，对于美团，对于自己的未来来说，都无关紧要。
也许无锡对滴滴的真正价值在于向资本证明，如果大家都在烧钱，滴滴仍然是最有效的。
在中国，滴滴是典型的被资本成熟的巨头。
由于“网约车资质”上限较低，只能在国外买买买。
可以说是小鱼缸里塞了一条大鱼。
它要么加入全球化的大海，要么出水开始尝试生活服务。
无锡是后者的一次尝试。
虽然还在努力烧钱，但决心很明确。
对于滴滴来说，目前的心态可能与去年非常相似。
在最近流行的一个故事中，王刚当时告诉程维，“你可能不得不失去上海”。
因为一家名为“大黄蜂”的网约车公司在上海也陷入困境。
一旦失城，“你给对手一个很好的融资理由，他们可以告诉投资者：只要你给我钱，我就能逆袭滴滴”。
对于滴滴之战无锡，我想说的是：如果还花钱的话，滴滴仍然是最好的选择。
它试图向外界表明，如果也有资金支持的话，做生意的滴滴和做生活服务的美团其实并没有那么大的区别。
技术不是障碍，那么为什么滴滴的规模不是障碍呢？滴滴的核心业务仍然是出行。
但在出行领域，它并没有止步于网约车业务，而是沿着产业链向上游攀升。
直到最近与美团的大战，它才发布了年度成绩单来回应外界的质疑。
对于滴滴来说，网约车为什么不能满足呢？滴滴没有城墙，这已经成为中国互联网的共识。
城墙通常有两个方面：技术和规模。
网约车技术壁垒不高，规模效应与融资金额不成正比。
这使得滴滴成为一个“被高估的存在”。
第一个解释这个的人可能是一篇42章的文章。
其指出，滴滴的规模效应本质上来自于供给端。
但遗憾的是，网约车供给侧的规模效应天花板很低。
Lyft创始人曾表示，“在我们这个行业，规模经济到了一定程度就没有什么用了，一般这个点就是从订单收到到到货的三分钟时限。
”换句话说，只要竞争对手在供应端付出的代价不够，成本高的话，乘客根本感觉不到差异。
可怕的是，网约车的区域性很强，某个城市补充供应的成本并没有那么高。
因此，滴滴的整体优势并不能直接转化为局部优势。
此外，中国网约车行业最稀缺的资源不是补贴，而是资质。
这也导致“首汽驾”等国内玩家能够后来居上，但滴滴、美团却常常受到掣肘。
因此，网约车并不是长久之计。
如今，滴滴可以花钱，咬别人流血。
明天，其他人就可以咬下迪迪的一块肉了。
总会有更富有的竞争对手，只是他们还没有进入移动领域。
这也正是滴滴不能在这里休息的原因。
滴滴唯一的出路是“控车” 第42章说，滴滴唯一真正的出路在于“控车”，就像美团餐饮的出路在于“供应链”一样。
滴滴最近就这么做了。
1、网约车供给端，滴滴参与“人人车”战略融资及E轮融资。
人人车是一家C2C二手车电商公司，为滴滴司机提供买卖汽车的平台。
目前，滴滴拥有私家车和快车司机超过1万名，相关车辆占中国私家车保有量的10%。
除了买和卖，滴滴还想解决二手车和司机的城市匹配问题，比如在A类城市购买二手车，然后卖给B类城市的司机。
可以说，滴滴相当于二手车的“流通管道”。
2、此外，滴滴今年3月与“车合家”合作，生产专门用于网约车的新能源汽车。
此前，车合家曾宣布将打造一款专门针对共享汽车的廉价小型车“SEV”，但最终因政策不明朗而流产。
李想认识到“网约车仍是主流”，希望这款车能帮助滴滴将每公里出行成本降低至3元。
李想曾表示，如果中国的出行市场仅以“标准燃油车”为主，成本结构将非常不合理。
但滴滴出现在新能源汽车普及之前，无法改善供给侧成本。
现在，如果控制了新能源汽车的供应，滴滴未来就能真正提高网约车的效率，从本质上改善这个行业。
3、滴滴推出“滴水贷”，帮助司机以汽车为抵押获得消费信贷。
毫无疑问，消费信贷是受众面广、门槛低的迫切需求。
对于司机来说，一旦借钱，转入平台的门槛远高于“跟着补贴”。
本质上，滴滴是在利用自己的“车”数据来服务司机群体，增加品牌粘性。
4、滴滴发起“洪流联盟”，联合一汽、广汽等31家汽车供应链企业，打造可互操作的“汽车运营商平台”。
换句话说，滴滴拥有最接近消费者的需求方，而供应方则需要团结并排挤他人，以获得独家优势。
如果新能源汽车等能够拉低网约车、共享汽车的供给成本，滴滴将率先尝到果实。
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