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06-17
如果给你21万美元（约合人民币1万元），你会把哪辆车放在你的车上？列表？他们之中？它可能是一辆保时捷，可能是一辆梅赛德斯-奔驰 AMG GT，可能是一辆路虎揽胜，或者多花一点钱买一辆迈巴赫也不是不可能的。
甚至可以用这些钱去鹤岗隐居地里。
▲ 詹姆斯·Dyson爵士和戴森的原型车。
图片来自：开车 但是，如果我用这些钱买了一辆“戴森”，你会不会觉得我脑子里的螺丝松动了？ “由于销量较低，我们不得不将其定价为 21 万美元。
” ▲《发明：詹姆斯戴森的一生（James Dyson Invention：A Life）》。
图片来自：Dyson 詹姆斯·Dyson爵士在他的新书《戴森汽车制造的曲折》的摘录中披露了这一特辑。
▲ 图片来自：Dyson 其实按照戴森公司一贯的策略，21万美元还是相当保守的，分担各种研发费用，再加上一定的利润。
如果想要公司健康发展，代号N的高端电动车最终还是会被出售。
价格必须超过 210,000 美元。
在量产前预估价格为21万美元后，詹姆斯·戴森意识到“很少有人会以这个价格购买汽车”。
随着时间的推移，传统车企也开始涉足电动汽车行业。
与戴森的造车新势力相比，财力雄厚的传统车企完全可以用燃油车的利润反哺新能源，从而压低价格，抢占市场。
由此可见，N21万的售价显然过高，难以赢得市场的青睐。
如果降价，每辆车都会赔钱，正面价格战显然会让整个戴森集团面临风险。
这是詹姆斯·戴森爵士不愿意看到的，他也不想让自己一手打造的帝国陷入动乱。
最终，在N量产之前，权衡利弊后，及时止损，终止了智能电动车项目。
或者，简单地说，戴森智能电动汽车无法上市。
7亿美元造一辆汽车需要多少钱？ “幸运的是，我们能够承受 7 亿美元的成本并生存下来。
”目前，戴森只生产了一辆N原型机，耗资约7亿美元。
由于戴森不是一家上市公司，换句话说，这7亿美元被认为是詹姆斯爵士自己的腰包。
▲戴森的智能电动原型车代号N。
图片来自：Dyson 精致、优雅、利落是N的关键词。
N车的尺寸与路虎揽胜差不多，是一款七座SUV。
但配备空气悬架的 N 则更低，在 50 英里/小时（80 公里/小时）的速度下，它会下降以实现更低的重心并减少阻力。
当遇到沟壑时，它也会有更高的离地间隙，从而获得更好的通过性。
16英尺（约4米8）长的N配备了一组24英寸超大车轮和配套轮胎，以减少滚动阻力并提供更好的通过性。
另外，选择24英寸其实也是为了让它更有辨识度。
在传统车企中，七座SUV往往会牺牲最后一排座椅的舒适度。
但在戴森爵士这里，每一排座位都是根据人体工程学设计的。
并且在没有驱动轴的情况下，N还将提供一个完全平坦的平台。
詹姆斯是伊姆斯椅的忠实粉丝，他还为N设计了7，并使用了更多的填充物以确保透气性。
相比现款特斯拉 Model 3 的简洁中控台，N 更进一步，将所有交互控制直接设计在方向盘中，让驾驶员能够时刻关注路面。
▲ 伊姆斯休闲椅。
图片来自：hermanmiller.com 面对电动车空调系统能耗过高的问题，戴森爵士也有信心通过戴森现有的技术来解决，从而达到节省电力的目的。
。
动力系统方面，N拥有两台马力的戴森电机，让这台2.87吨重的车辆百公里加速到100公里仅需4.6秒，最高时速可达km/h。
虽然书中没有明确说明N的续航里程，但戴森爵士此前在接受《泰晤士报》专访时表示，其续航里程可达公里，而且“即使是在英国寒冷的二月夜晚，在高速公路上行驶也能有暖气”也达到这样的水平。
”这样的底气其实源于戴森爵士对固态电池的押注。
在造车初期，戴森爵士并没有看中锂电池，而是一步步使用了固态电池。
为此，戴森在2018年前后总共斥资1.05亿美元收购了固态电池初创公司Sakti3，并准备再投资10亿美元建设固态电池工厂。
至于所谓的“固态电池”，目前还没有电池厂商给出可行的解决方案。
它更像是特斯拉电池，列出了一个时间点。
LG新能源亚洲营销总经理透露，“力争2020年实现全固态电池量产。
”不过，量产并不等同于商用，所以时间点还不清楚。
今年2月，英国政府表示，戴森爵士已经在考虑使用三元锂电池来取代N上所需的固态电池。
也许唯一能运行的N就配备了三元锂电池，这样的话，如果你。
想要像特斯拉一样掌控智能汽车的整个产业链，直接造车而不只是参与，固态电池未能突破可能是戴森爵士停止投资7亿美元造车的技术原因。
还记得戴森爵士在2016年9月发给全体员工的电子邮件，宣布将斥资20亿英镑开始制造汽车吗？▲詹姆斯·Dyson爵士。
图片来自：Dyson。
全球三大财经商业媒体之一的FastCampany认为，詹姆斯·戴森爵士很可能“窃取”马斯克的电动汽车铁王座。
文章一一列举了被誉为“发明天才”的戴森在资历、财富、设计和工程等方面均优于马斯克。
而有马斯克在他面前宣扬电动汽车，戴森会更容易获得人们对电动汽车的青睐。
2019年，戴森汽车全球团队规模达到0人，其中一半是工程师和科学家。
研究范围涵盖电池化学、电机、人工智能、储能等，几乎涵盖了三大电学领域。
早在2001年，它就接管了英国皇家空军位于布里斯托尔的训练基地，并在一英亩的土地上建造了耗资2亿英镑的技术中心。
一年后，戴森又以“靠近电池生产区”为由，在新加坡建设电动汽车工厂，并称“世界动力电池中心在亚洲”。
如果戴森没有终止造车项目，他很有可能会在中国再开一家汽车工厂，很可能在福建宁德。
虽然在纸面上，7亿美元的投资只带回了一个N，但在幕后，戴森从无到有打造了一辆会跑的电动汽车，而不是一张PPT。
这支0人团队也被分散到戴森集团内的其他团队，而固态电池项目则被保留。
造车过程中在电池、机器人、空气处理、照明等领域的技术积累，也增加了集团其他项目突破的可能性。
此外，在为N设计内饰时，戴森采用了VR作为主要设计工具，以加快设计团队的工作效率。
总而言之，戴森表面上损失了7亿美元来建造一辆无法合法上路行驶的N原型车，但实际上却为整个戴森集团带来了更多的人才，以及更多的技术储备。
戴森这一波其实也不算亏。
造车只会让人窒息吗？事实上，造车赔钱已经是公开的秘密。
近日，国内造车新势力“威小力”披露了上季度财报。
虽然新车交付量持续上升，但整体仍处于亏损状态。
从诞生到现在，特斯拉也连续多年遭遇卖车亏损。
直到去年向菲亚特克莱斯勒出售12.7亿美元的环境监管信贷后，特斯拉的整体业务才实现盈利。
根据不同国家和地区的法律法规，汽车制造商需要销售一定比例的零排放汽车来获得环保积分，以避免监管机构的处罚。
对此，国内长安汽车董事长朱华荣表示，由于积分不达标，长安汽车“平均每辆车赚的钱不到人民币”。
创造销售神话的五菱宏光mini EV，售价接近成本价。
其实也是为了赚取环保积分来平衡燃油车的积分消耗。
这样一来，电动汽车的价格就被传统车企严重压缩，让很多造车新势力很难通过卖车盈利。
另外，一辆车涉及很多领域，每一个领域都缺一不可。
想要组建团队，就得花钱去收购，或者花钱去招人，还要不断地投入研发。
▲ 特斯拉自研芯片Dojo D1。
图片来自：TESLA 在刚刚结束的特斯拉AI Day上，特斯拉公布了一款自研芯片Dojo D1。
有了它，“Dojo将成为世界上最好的超级计算机。
”刚涉足造车运动的小米准备了1亿元的闲置资金，以保证造车项目的推进。
自动驾驶技术公司深圳动动科技初步组建了人力团队，准备以智能生态为切入点，早于小米、华为、vivo就已经开始了智能汽车之路。
他们也凭借自己的软件生态进入了汽车制造赛道，无论怎么切入，汽车制造都会受到市场的高度关注，智能汽车似乎已经被认为是下一个核心赛道，也是一场豪赌。
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