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06-18
在过去的一个月里，特斯拉已经4次提价了。
10月27日，Model Y高性能版价格上调1.4万元。
11月9日，Model 3长续航刷新版价格上调人民币。
11月14日，Model 3更新版价格上调人民币。
11月21日，Model Y后驱版价格上涨1.4万元，Model Y长续航版价格上涨1万元。
总体来看，Model Y高性能版涨幅最大，达到1.4万元，其次是Model Y长续航版，涨幅为1.4万元。
其余车型都是从元到元的“小麻烦”。
最终，特斯拉两款主销车型价格下跌：Model 3 刷新版 26.14 万元、Model 3 长续航刷新版 29.74 万元、Model Y 后驱版 26.64 万元、Model Y 长续航版 30.44 万元，Model Y高性能如此频繁的36.39万元的小幅度调整，在新车价格日益昂贵的中国市场非常罕见。
特斯拉这一反常举动引起了业内外的广泛关注，试图了解特斯拉屡次涨价的原因。
由于成本上涨，Model 3 和 Model Y 本周也将涨价。
《证券时报》20日，援引特斯拉销售人员的话说，此轮涨价的主要原因有两个：生产线压力大和生产成本上升。
最后，正如销售人员所说，特斯拉在本周调整了 Model Y 长续航版的价格。
不过，涨价浪潮似乎不会停止。
22日，《证券时报》又发文称，“前三次调整已完成所有车型的涨价”。
21日的涨价可能是第二轮的开始。
为什么会上涨？特斯拉的定价策略始终以成本为基础。
第三季度财报显示，受汽车销售价格下跌和成本上涨的压力，特斯拉的收入和利润指标均出现下滑。
总营收同比下降9%，毛利润同比下降22%，跌至四年来最低水平，GAAP净利润下降超过40%。
特斯拉将净利润下降归因于多种原因。
首先，工厂升级期间利用率不足导致交付量下降；二是即将发布的Cyber??truck运营费用增加；此外，特斯拉还大力投资人工智能。
为了弥补产品能力的差距，特斯拉在今年上半年进行了强力而持久的降价促销。
Model Y长续航版最大降价幅度高达8.5万元，引起轩然大波——不仅体现在舆论上，还体现在销量的暴涨上。
产品方面，特斯拉在10月份对Model Y进行了小幅升级。
内饰增加了多色氛围灯，仪表板装饰和前门装饰采用了更新的技术织物材料。
19英寸双机型号的外观进行了更新。
星轮设计。
上述一系列原因迫使特斯拉不得不努力挽救毛利率的红灯。
不过，提高自身利润率、重新获得价格优势或许并不是特斯拉的唯一目的。
向市场释放涨价信号对他们来说同样重要。
乘联会数据显示，特斯拉中国10月交付新车5辆，较9月的3辆下降2.6%。
长期大幅降价势必会培养一些消费者的观望心理。
利用小幅提价让市场意识到价格反转，恐怕是特斯拉的“小创意”之一。
销售人员的“别犹豫，赶紧下单”。
等话也能在一定程度上支撑这一点。
为了“督促”消费者下单，特斯拉近期推出了推荐下单、试驾等促销活动。
具体来说，12月31日前通过推荐订购Model Y/S/X并在有效期内提车的用户，可享受100元尾款抵扣和EAP增强辅助驾驶系统90天试用。
同时，作为推荐人的车主还可获得积分奖励； 12月1日前，特斯拉车主还可领取“叠加福利”。
每次邀请好友到店完成试驾，即可获得积分奖励，最多获得3次。
从产品定位来看，新上市的Model 3更新版的价格并没有像市场预期的那样持续下降。
反而比老款高出3万元左右。
与Model Y的价格差距被强行缩小。
这两款车型存在一定程度的内部竞争，特斯拉需要提高价格来重建Model 3的价值感。
从营收、销量和产品来看，特斯拉的调价符合商业理性。
不过，考虑到年底将至，特斯拉可能还有一个隐藏的目的：为“年终大甩卖”做准备。
我愿意在动荡时期再次降低电动汽车价格，即使这会影响毛利率，我也愿意牺牲它来换取销量增长。
马斯克曾经说过这样的话。
尽管经历了第三季度的交付量下降，但特斯拉全年的交付目标依然保持在1万辆，这意味着要实现这一目标，特斯拉第四季度的交付量将接近47.6万辆。
降价一直是特斯拉提振销量的王牌。
为什么能够上涨呢？特斯拉灵活的定价策略与其直销模式有直接关系，这种模式与传统车企采用的经销商模式有着本质的区别。
20世纪初，一辆普通汽车的价格超过1000美元，而美国普通家庭的年收入只有1000美元左右。
因此，汽车在当时只是有钱人的玩具。
直到福特推出了T型车。
2010年10月，福特T型车正式上市。
没有车顶和挡风玻璃的基本型号起价仅为 1 美元。
次年，福特还推出了平顶车型，价格降至1美元，让汽车真正走入寻常百姓家。
T型车的售价相对较低，得益于大批量的流水线生产体系的建立。
福特通过精细化分工和流程化作业，大大降低了生产成本，同时有效减少了产品质量差异，从而建立了标准化、高效率的生产体系??。
既然生产问题解决了，接下来要考虑的就是如何把车卖掉。
美国幅员辽阔，如果福特直接向各地消费者销售，运输和仓储成本将极高。
最终，他们决定引入独立的区域经销商，允许他们在指定区域内分销和零售汽车。
同时，福特还在全美各地设立了配件中心，大大提高了维修效率。
随后，在福特、通用等公司的推动下，经销商模式逐渐成为整个行业的主流销售模式。
20世纪90年代，随着中国汽车市场迎来高速增长期，能够有效结合金融、保险、二手车等多种业务的经销商模式开始流行。
在汽车领域，经销商就像是连接主机厂和终端消费者的桥梁。
他们利用自身的资金和渠道资源，完成产业链的连接，协助整车厂平衡供需，扩大品牌销售的覆盖范围，挖掘更多的潜在用户。
然而，经销商模式也有其缺点——销售链条长，定价不太明确。
长期以来，传统汽车行业沿袭经销商模式，让整车厂、区域代理商和终端店形成了完整而复杂的销售管道。
汽车从工厂下线，经过代理商的仓储和转运，最后交付给消费者。
问题在于，产品的终端售价需要考虑到各个环节的成本。
面对经销商报出的价格，消费者很难判断价格的合理性。
不透明的价格体系实际上助长了消费者的观望情绪。
特斯拉采取的直销模式，价格透明，不会出现“一店一价、一车一价”的情况。
通过直销模式，特斯拉可以为车主降低三大成本：购车成本、使用成本和时间成本。
。
消费者买车时无需到处比较价格，车企也能更及时地响应市场。
特斯拉试水成功后，“威小利”乃至一些转型的传统车企开始走直销之路。
然而，并不是所有人都适合直销。
汽车制造是典型的重资产行业，现金流的运作对公司至关重要。
直营模式将占用汽车企业大量流动资金。
如果短期内不能取得好的销售业绩，又不能及时获得外部输血，很可能会因资金链短期断裂而破产。
与厂家独立销售相比，引入经销商可以分散经营风险。
虽然厂家转移了一部分利润，但取而代之的是更加稳定的现金流。
经销商和制造商的共生共存已经建立多年，但直销模式正在冲击传统框架。
短期来看，经销商仍有大戏可做。
毕竟，它们是汽车行业的最后一英里。
但在电动化、智能化浪潮下，直营与代理、自营与授权也将在一轮又一轮的价格管制中找到新的平衡。
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