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06-06
过去在美国开发自动驾驶卡车很难，现在更难：整车厂、自动驾驶系统供应商、相关许可部门、保险公司……只有一关要过，他们连路都上不了。
现在我们正面临另一个首都冬天，卡车工会正在抵抗。
重压之下，美国自动驾驶卡车发展到了什么阶段？面临哪些挑战？ 自动驾驶卡车的尽头在哪里？在这些问题上，没有人比那些在北美自动驾驶卡车第一线工作的人更有发言权。
而石竹家就是其中最具代表性的一位。
她毕业于清华大学，获学士学位，后在美国硕士学院完成深造。
2015年毕业后，她加入图森未来北美团队，以产品维度从零开始，从0到1开始自动驾驶卡车的行业发展。
在图森未来，石祝佳作为产品负责人，组建了早期产品团队和硬件团队，打造了第一批自动驾驶卡车原型，并成功交付了第五代自动驾驶卡车产品。
最终，全球首支自动驾驶卡车车队成立，由50辆自动驾驶卡车组成，覆盖两种不同的车辆平台，涵盖自动驾驶测试、商业货运运营、数据采集等全方位功能。
继图森未来全球第一股自动驾驶股票IPO后，史祝佳于2018年加入AI大师Raquel Urtasun创立的Waabi自动驾驶公司。
该公司于2016年成立，并收购了Hinton、李飞飞等AI专家。
大牛投资，施祝佳现任佤比产品经理。
美国制造自动驾驶卡车进展如何？史祝佳表示，自动驾驶汽车在美国的落地需要处理好多种关系：第一个也是最重要的就是与OEM合作伙伴的关系。
对于卡车来说，美国卡车市场目前主要由戴姆勒、沃尔沃、帕卡、纳威司达等四大公司瓜分。
这不仅是为了建立一个稳定的车辆平台来测试和运营自动驾驶，还有一个好处是解决了车辆平台供应商的问题。
供应商分为整车平台和自动驾驶系统。
整车平台主要提供刹车、特殊功能、油门等，由于整车厂在供应商中拥有较高的话语权，这部分问题可以通过与整车厂建立良好的关系来解决。
自动驾驶系统，例如激光雷达和车载计算机，需要直接与供应商连接。
汽车建成后，自动驾驶汽车仍需要主管部门的授权和保险公司的支持才能上路。
主管当局分为联邦和地方两级。
他们需要联邦汽车运输安全管理局、州公共安全部和交通部授予测试许可证和自动驾驶许可证。
同时，有关部门要会同企业制定自动驾驶汽车的标准和法规。
规则。
石祝佳在这里举了一个例子：在美国，相关部门可能会要求一些车辆在公共道路上停车，那么无人驾驶汽车应该如何与相关人员进行这种互动呢？ 这个需要大家一起讨论。
然后，保险公司需要共同合作，为自动驾驶这种新的车辆形态制定新的保险政策，最终让车辆能够合法上路。
此外，具有较强话语权的行业协会也很重要。
史祝佳认为，这些协会，比如美国卡车运输协会（ATA），可以提供很多资源和支持。
而当自动驾驶开始商业运营时，与客户的关系也将至关重要，尤其是卡车的To B模式。
石竹佳表示，这也是美国自动驾驶卡车目前所处的阶段，即“商业探索期”：有了自动驾驶卡车，他们可以开始联系客户，并可以产生收入贯穿商业模式。
不过，石祝佳认为，还不能说前两个阶段——技术研发期和工程成熟期已经结束。
仍有许多技术和工程问题尚未解决。
具体问题是什么？这些问题会导致什么终点？ 2、终结之路上的挑战和新思路从行业本身来看，自动驾驶卡车落地的挑战主要在于技术、工程和商业运营两个方面。
石祝佳表示，目前自动驾驶卡车的实施在技术和工程上存在两大问题：一是如何解决长尾问题，并提供令人信服的实施方案和时间表。
这个问题的难点在于很难枚举所有罕见的情况。
史祝佳举了飞机在高速公路紧急迫降的例子，这使得整个问题很难界定。
如果问题没有完全定义，就无法提出解决方案。
何时解决、花费多少就更难回答了。
其次是硬件，这也是自动驾驶的瓶颈。
自动驾驶的发展严重依赖硬件，需要传统车企的车辆进行数据采集和测试。
但传统车企生产历史悠久、规模庞大，在研发和生产上都有自己的一套车型。
很难与新的人工智能初创公司进行全方位的有效合作。
软件可以快速迭代，但硬件不能。
在商业运营方面，史祝佳表示，还需要对商业模式进行跑通，验证盈利模式。
她提到，虽然人类司机货运的成本很高，但自动驾驶带来了其他运营成本，比如数据、道路救援和定期维护等。
。
施祝佳表示，根据目前的计算，只有跨州的长途运输路线可能有利可图。
但她补充说，这还需要进一步验证。
此外，外部环境变化也带来挑战。
作为从业者，史祝佳觉得美国的自动驾驶卡车相比前两年确实有所降温。
她认为主要因素有以下三点：全球经济形势导致资本不活跃难以耗尽的长尾问题，资本和市场对自动驾驶的实施失去了兴趣。
即使自动驾驶卡车真正实现无人驾驶，资本对其能否获得满意的利润也心存疑虑。
有趣的是，由于自动驾驶卡车影响了卡车司机的就业，因此遭到了卡车运输工会的反击，该工会游说加州立法机关禁止无人驾驶卡车。
。
然而，加州州长最近否决了这项法案。
不过，对于卡车工会的反对，石竹家认为这是有价值的。
她表示，这将有助于“这项创新技术（自动驾驶卡车）调整方向和实施方式”，有利于社会进步和新技术的发展。
针对行业当前面临的各种问题，目前有不同的解决方案。
针对硬件成为自动驾驶卡车瓶颈的问题，新势力不断涌现，提出了新思路——前向自动驾驶卡车的研发。
石竹家对此给予了积极评价。
她认为这是正确的方向，对自动驾驶非常有利。
她以灵逸汽车为例，表示灵逸“做自动驾驶底盘一定能达到预期目的，加速自动驾驶卡车的落地”。
因为创始人有自动驾驶背景。
至于另外两条技术路线，即通过L2++或L3级别的辅助驾驶积累数据，以及将L4的实现限制在港口等ODD（操作设计领域）场景，史祝佳也给出了自己的看法。
她认为，在L2/L3下，责任人仍然是人类驾驶员，对自动驾驶系统的要求低很多，不需要完整的系统冗余。
L2/L3配备的硬件（如传感器）与L4不同，因此在L4系统开发中无法有效利用数据。
在港口落地L4的原因是ODD相对简单（相对于公共道路），长尾问题较少。
石竹君总结道，这两条路线实际上是把长尾问题简化或者用替代方案来解决“长尾”问题。
例如，如果L4级别落地在港口等固定ODD，其中的物体是可控的，人不能在自动驾驶路线上行走，动物和儿童不允许出现在ODD范围内。
如果您的车发生故障，只需将其停在原地即可。
如果终点设定为L4级自动驾驶在公共道路上的商业化，那么长尾问题和系统冗余就无法避免。
那么自动驾驶卡车的终点应该是什么样子呢？ 史祝佳总结为四点：比人类驾驶员更安全、运行时间更长久、更稳定、故障率、维护和运营成本控制在可接受的水平。
法律合规需要行业和相关部门共同制定自动驾驶汽车的管控法规。
她最后表示，制定的标准明确、可衡量，让自动驾驶企业在满足准入标准方面有明确的努力方向，能够为公共安全提供更好的保障。
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