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06-21
蔚来又多了一个改变权力的“盟友”。
刚刚，浙江吉利控股集团有限公司与蔚来控股有限公司在杭州签署换电战略合作协议。
双方将在换电标准、换电技术、换电服务网络建设与运营、换电模式研发与定制等方面开展合作。
、电池资产管理与运营等领域开展全面合作，打造“私家车”和“商用车”两大换电标准体系。
吉利汽车成为继长安汽车之后第二家与蔚来汽车在换电领域合作的企业。
至于为什么是吉利和长安？这两个家庭有一个共同点——都很富有。
两家公司的半年报显示，吉利汽车今年上半年营收达到8200万元，长安汽车营收为9200万元，蔚来汽车营收仅为87.72亿元。
其次，吉利和长安对于新能源汽车的不同发展方向都抱有积极探索的态度。
2019年，长安新能源战略——“香格里拉计划”迎来历史性时刻。
长安逸动电动换电出租车正式投入运营，加入重庆“黄色法拉利”行列。
另外20个换电站同时开放。
次年，吉利汽车与力帆科技共同成立的瑞兰汽车正式进入新能源换电赛道，推出3款换电车型及其GBRC换电平台。
曹操旅游大举采购。
但无论是吉利还是长安，仅仅那点小风浪是不够的。
对于渗透率越来越高的新能源汽车市场来说，换电模式的发展需要庞大而完善的基础设施建设体系。
借助蔚来现有的电池更换网络，吉利和蔚来可以更轻松地进入电池更换市场。
与其孤军奋战，不如齐心协力取暖。
反观蔚来，他们现在选择“拉帮结派”。
原因其实和开放充电桩类似。
在今年7月举办的蔚来动力日上，蔚来联合创始人兼总裁秦力宏要求我们重点关注公桩业务。
蔚来一直是中国公共充电桩数量最多的汽车品牌。
截至今年7月，蔚来已累计开通公共充电桩1.67万个，并部署高速超级充电站（超级充电桩共计1万个）。
秦力洪随后还谈到了蔚来日发布的千瓦级超快充电桩的布局：自今年4月17日首个桩上线以来，蔚来在94天内累计上线了94个超快充电桩。
可以说，与一些车企对增压桩的布局含糊其辞不同，蔚来的态度一直是肯做事、不说空话。
为了让用户有更好的补能体验，补能网络几乎不计成本地快速扩张。
但这也为蔚来埋下了隐患——利用率低，导致严重亏损。
根据光大证券研究测算，典型的60kW直流电桩，利用率需要达到8.29%才能达到盈亏平衡点。
因此，对于已经陷入困难时期的蔚来来说，充电桩必须开放。
根据蔚来7月份披露的充电桩使用数据，充电用户中只有20%是蔚来车主，其他品牌占比高达80%。
其中，比亚迪车主占比最高，为19.2%，其次是特斯拉车主，占比13.1%。
对于蔚来来说，无论是哪个品牌，我们都是天下兄弟。
如今，换电服务已经从私人领域走向公共服务，这也让蔚来松了一口气。
目前，蔚来在中国拥有一座换电站。
按照秦力洪此前估算的换电站约1万元，蔚来仅“建换电站”的投资就高达63亿元，还不包括电池和日常维护。
营业费用。
回顾蔚来现金池，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为2亿元，同比减少71.8亿元，短期借款达到6亿元。
这意味着，随着换电网络的不断扩张，换电站将进一步“吞噬”蔚来的资金池。
蔚来副总裁沉飞曾表示：“只要每天能处理50-60个订单，换电站就可以实现盈亏平衡。
”不过，蔚来目前每个换电站的日均换电次数仅为35-36次。
这意味着，如果蔚来不能提高换电站的效率，蔚来的运营压力将随着换电站数量的增加呈指数级增长。
不过，随着吉利、长安的入局，秦力洪的那句话“蔚来不会破产，也不可能破产”的声音似乎更大了。
接下来，蔚来将同步推出两类站点：蔚来用户专属换电网络和多品牌共享换电网络。
在今年的蔚来动力日上，秦力洪也这样表示：其实每次被问到盈利能力的时候，作为蔚来能源的负责人，我更多地考虑的是什么呢？通过这样做，我们创造了多少价值？因为有些价值观现在可以用金钱来衡量，而有些价值观可能是长期的，很难用金钱衡量的。
如果单算服务费收入的话，这条线上肯定是赔钱的，但它却让全国用户放心购买、使用电动汽车。
这个值其实是很难衡量的。
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