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06-06
特斯拉又出事故了。
当地时间3月11日上午，一辆白色特斯拉Model Y在美国底特律西南部的一个路口与一辆白色半挂卡车相撞。
现场报道称，特斯拉被困在半挂卡车下方，导致现场清理困难，道路封闭数小时。
截至目前，特斯拉官网尚未公布事故原因，但回顾特斯拉此前因自动驾驶引发的事故，此次不少人猜测涉事车辆是否也是自动驾驶。
2016年，美国佛罗里达州的一辆特斯拉 Model S在Autolipot模式下与一辆正在转弯的白色半挂卡车相撞。
特斯拉的司机不幸身亡； 2016年，一辆特斯拉Model 3在Autolipot模式下以每小时公里的速度直线行驶。
撞上一辆缓慢过马路的白色牵引车……为什么特斯拉总是认不出白色车辆？特斯拉的自动驾驶技术安全吗？为何多家车企的L2级自动驾驶会出现安全事故？这些事故的共同点是驾驶员过于信任自动驾驶系统而放弃对汽车的控制或者不再关心路况。
目前自动驾驶领域主要有两大派别。
一是谷歌派，采用完全自动驾驶模式。
它的主要目标是用无人驾驶技术完全取代人，所以从一开始就没有考虑刹车、油门、方向盘等问题。
另一群是以特斯拉为首的汽车制造商。
他们的做法是先实现半自动辅助驾驶，然后逐步过渡到全自动驾驶。
虽然一些传统车企已经研发并配备了自动辅助驾驶功能，但仍相对保守。
造车新势力在这方面似乎更加激进，有弯道超车的架势。
不少专家也指出，新能源汽车由于电动化程度高、动能效率高，是自动驾驶的最佳载体。
特斯拉创始人马斯克在上海世界人工智能大会上发布的视频中表示：“我感觉我们距离L5级自动驾驶已经非常接近了，我有信心我们能够完成L5级自动驾驶基础功能的开发”今年。
”随着越来越多的企业加入并鼓吹自己拥有L3、L4级自动驾驶技术，以及越来越多搭载自动驾驶系统的新车上路，给车企、供应商和消费者带来了一些现实问题。
面临：如何平衡技术与安全？如何让驾驶员及时、安全地接管汽车的控制权？最重要的是，人类驾驶员应该信任自动驾驶系统吗？自动驾驶系统你敢用吗？你敢驾驶自动驾驶系统上路吗？ “我实在不敢。
”一位车主在车主群里直言：“我把有关自动驾驶的一切都关掉了，因为我不太信任这个系统。
家里有一辆 Model 3 的车主陈亮，一提到自动驾驶就有些害怕：“现在路况不太完善，自动驾驶技术还不是很成熟。
听起来有点吓人，而且我不敢用它。
” “也有极其大胆的人。
特斯拉汽车的车主莫妮卡在车主群里看到有人分享这样的经历：因为太信任自动驾驶，所以在三环路上跑了两圈就睡着了。
”相当于他跑了几圈。
他根本没有接管方向盘，所以我不知道他是如何欺骗系统的。
“为了保证驾驶员的警觉性，很多配备自动辅助驾驶功能的车辆都会在方向盘上安装传感器，以确认自动辅助驾驶系统开启时驾驶员是否将手放在方向盘上。
但很多车主网上曾分享过巧妙的小技巧，比如把矿泉水瓶和橙子绑在方向盘上来迷惑系统，让系统误认为驾驶员的手放在方向盘上，但更多时候，车主常常面临这样的情况。
自动驾驶技术是一次仔细的尝试和体验，常年开启特斯拉自动驾驶功能的车主坦言：“我其实分不清什么是自动驾驶，什么是自动辅助。
驾驶。
潜意识里，我觉得这有点危险。
后来有朋友一直在用特斯拉的自动驾驶功能，我也是在他的推荐下开始使用的。
“总的来说，根据莫妮卡的观察，周围90%的车主都非常谨慎地尝试自动驾驶系统。
“就我个人而言，我实际上是依靠路况来判断是否开启它。
当路况好的时候，走高架公路和高速公路是非常有用的。
市区路况不好不敢开车。
即使使用时可以稍微解放一下手脚，但眼睛仍然要注视路面，双手必须时刻处于接管车辆的状态。
Model X车手张路也持有同样的观点，“谨慎一点比较好”。
“他平日开车并不依赖自动驾驶，一般是在城市道路拥堵或者高速公路行驶疲劳时，才会开启自动驾驶功能。
在他看来，自动驾驶并不危险，虽然偶尔会出现一些bug，但随着技术的发展，会越来越安全，但需要谨慎对待，如今包括特斯拉、小鹏等在内的造车新势力都为用户提供了“一体化”。
辅助驾驶功能，这个功能还是比较大的。
被朋友推荐开启自动辅助驾驶功能的王胜，在宣传中并没有划分太多的细分功能，而是将自动辅助驾驶功能融入到了场景中。
现在，无论是在高速公路还是环城路上，他都会打开自动驾驶，“感觉很方便，省心。
与自己驾驶相比，省了很多麻烦，有时还可以接电话。
”“张璐也发现了自动驾驶的好处。
“平日开车时，我只用手握住方向盘，不用踩刹车和油门，系统会自动跟随车子自动转向，非常方便。
”救了我几次命。
”张路回忆道，特斯拉的自动驾驶有一些主动预警措施，比如车道偏离、追尾等，会在关键时刻提醒他。
不过，车主也不是没有遇到过安全事故，而且“惊心动魄的时刻”很多人都遇到过。
来自杭州的萌萌刚买了一个月就遭遇了事故。
那天晚上，下着小雨，她打开了辅助驾驶系统，继续开车。
高架路上，她突然撞到了一辆修路标志。
“原来系统根本没认出来。
”我想，“莫妮卡有时会“被特斯拉吓到”。
它不会识别速度较慢的车辆，例如停在路边的故障车辆或缓慢移动的清扫车。
“此时，系统会突然刹车，认为前方车辆有障碍物。
”有一次汽车在路中间强行并道，王胜下意识地踩了刹车。
因为Autopilot被开启了。
踩刹车就相当于脱离了自动驾驶，差点就被追尾了。
后来，王胜积累了使用自动辅助驾驶系统的经验，但他还是担心前面的车辆会突然并入。
车主们常常对自动驾驶到底是什么以及自动驾驶和辅助驾驶之间的区别感到困惑，但莫妮卡对系统的功能并没有详细的了解。
在她刚开始使用时，“系统会在需要做某事时自动提醒你。
”另一位特斯拉车主的理解是，自动驾驶技术解放了双手，根本不需要人类，也有不少车主靠名字来猜测，目前特斯拉已经推出了。
自动驾驶的不同软件包，其中基础标准功能称为基本辅助驾驶功能（即AP），更高级别的软件包FSD称为完整的Autopilot，特斯拉直接命名为更高端的自动驾驶软件包。
完全自动驾驶，不少车主直接将特斯拉FSD等同于自动驾驶技术 对于FSD，一位车主表示，“感觉可以完全放开手脚了。
”但实际上，FSD的名称是完全自动驾驶，其实际功能更多是L2级自动驾驶，一些结构化、基于场景的自动驾驶功能距离真正的自动驾驶还很远。
特斯拉的直接面向消费者的销售在这一点上似乎也没有帮助，“销售人员既没有向我清楚地解释特斯拉的AP和FSD之间的区别，也没有告诉我如何操作每个功能或应该采取哪些预防措施。
。
他们只是提到，“有这样一个软件包。
”我认为这不是很划算。
所以我就没有买。
”上述车主回忆道。
一定程度上，汽车爱好者之间的普及和使用分享已经成为车主了解自动驾驶和辅助驾驶系统的重要渠道。
然而，一些车主由于概念模糊、认知不清，已经付出了代价。
今年5月，一名特斯拉Model S司机在美国佛罗里达州威利斯顿附近被杀。
当时，他启动了自动驾驶系统，车辆撞上一辆牵引拖车，电动车的车顶被掀飞。
今年3月，加州山景城发生一起致命事故，一辆运行自动驾驶的Model X撞上混凝土护栏。
特斯拉后来调查发现，车辆日志显示，司机收到了将手放在方向盘上的警告，但事故发生前司机没有采取任何行动。
2018年6月1日，一辆特斯拉Model 3在台湾高速公路上行驶时，直接撞上一辆翻倒在路上的大卡车。
警方介绍，“司机称，他在车辆行驶过程中开启了自动驾驶辅助功能，并将车速固定在公里每小时。
他在驾驶时有些分心，没有将全部注意力集中在车辆上，马路。
”这些悲剧的共同点是驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统，导致放弃对汽车的控制，或者不关心路况，在危险临近时未能及时接管车辆。
被滥用的“自动驾驶” 原本可以进一步保障出行安全的自动驾驶技术为何沦为道路杀手？我们还得从自动驾驶的分类说起。
很多人心目中的自动驾驶理念大致是这样的——一辆没有驾驶员、没有方向盘的自动驾驶汽车，载着乘客在路上行驶，完美避开障碍物。
但实际上，根据汽车工程师协会（SAE）的定义，自动驾驶分为0级（全手动）到5级（全自动）六个级别，主要取决于驾驶员干预的程度。
最高级别L5，可以实现全场景全自动化，相当于人们心目中、电影里展现的自动驾驶。
目前的技术水平有限，但在通往L5的路上，自动化程度将随着每级的提升而提升一个层次。
最重要的分界线是L2级别。
L2及以下是自动驾驶的初级级别，属于ADAS（高级驾驶辅助系统）类别，是一种利用系统和技术辅助驾驶员驾驶的高级驾驶辅助系统。
这意味着该范围内的自动驾驶技术并不具备“完全自动驾驶能力”，是一种始终需要人类监督的驾驶辅助系统——事故的主要责任人是人类驾驶员。
在 L3 及以上级别，驾驶员有机会采取行动，而无需接管或监督整个过程。
这时，系统不仅需要负责收集各种传感器、摄像头等设备的信息，而且还转变为需要根据这些信息做出判断并执行的主体。
一旦发生事故，技术提供商，也就是整车厂，将与驾驶员一起承担责任。
因此，分级是否为L2或以上非常重要，这决定了事故的责任方是谁以及驾驶员是否需要接管或必须全程监督。
美国公路安全保险协会IIHS指出，半自动驾驶功能本应为车主提供额外的安全保障，但公司设计某些功能的出发点是让驾驶员“脱离”驾驶操作。
例如，自适应巡航和车道保持这两个自动驾驶系统的典型功能，达到了几乎与人类驾驶员相似的效果。
虽然不同车企开发的功能效果不同，但没有一个系统能够实现。
真正意义上的自动驾驶。
有时，车企为了增加卖点、吸引资本关注，会夸大其自动驾驶功能，甚至暗示消费者不需要接管。
长期以来，特斯拉将AutoPilot（高级辅助驾驶系统）宣传为“自动驾驶”。
直到多次发生安全事故，他才不得不改变态度。
甚至现在，特斯拉最先进的软件包FSD也被称为完全自动驾驶。
马斯克还声称，这个解决方案足以实现“完全自动驾驶”。
“完全意味着汽车可以从家里开到上班的地方，旅途中几乎不需要驾驶员操作。
”将视角回到中国，蔚来汽车在Nio Day上发布了首款电动汽车ET7，预计今年第四季度交付。
还发布了首个自动驾驶平台系统NAD（Nio Autonomous Driving），预示着将从辅助驾驶升级为自动驾驶。
）。
虽然不少车企和自动驾驶技术厂商声称自己拥有L3级以上自动驾驶技术，但实际上可能并没有那么乐观。
“目前中国的自动驾驶水平还没有达到L3，主要还是要看行业。
”一位长期研究造车新势力的分析师曾告诉《深燃》，所谓的L3，其实就是一些结构化道路的L3功能。
被称为针对有限特定场景的L3自动驾驶，而特斯拉等一些车企的自动召唤只是L4中的一小部分应用场景。
为此，自动驾驶公司Waymo首席执行官John Krafcik通过媒体回应马斯克：Waymo开发“完全自动驾驶系统”，特斯拉提供“相对优秀的驾驶辅助系统”。
两家公司正在研究自动驾驶。
各个领域关注的焦点并不相同，根本无法进行比较。
Waymo还指责“自动驾驶”一词被一些车企滥用，这会导致公众对辅助驾驶系统的功能产生误解。
近日，德国一家法院还禁止特斯拉在其网站和其他广告中使用“自动驾驶”或“完全自动驾驶功能”等字样，理由是其具有误导性。
不可避免的极端案例除了部分企业推广自动驾驶存在问题外，长期研究AI的技术人员李亮也表示，目前自动驾驶算法本身也存在局限性。
“当所有新车都实现自动驾驶时，它们实际上依赖于基于深度学习或深度神经网络原理的人工智能算法。
”深度学习如何运作？李亮举了个例子：你给AI机器展示猫的照片。
每只猫都有自己的形状和颜色。
向机器展示一张图片后，系统可以根据概率计算出下一张新照片是否是猫。
因此，深度学习的判断逻辑是基于相关性，机器会基于概率进行推演。
例如，从a导出到b的概率为90%，从a导出到c的概率为10%。
然而，深度学习并没有探索环境的因果模型，哪些事件导致其他事件，以及接下来会发生什么。
目前的深度学习无法判断。
说白了，深度学习还无法理解因果关系，这意味着总会存在一些机器无法识别的极端情况。
“这在专业领域被称为极端案例。
根据深度学习的逻辑，人工智能根据相关性来判断事物，因此它永远无法达到10%的准确率。
”李亮进一步解释道，而AI的学习原理决定了它只能识别以前见过的东西，而无法识别新的东西。
“当面对训练数据中未包含的新情况时，它们不具备人类的创造力和灵活性，很容易出现问题。
” 。
这就涉及到安全问题。
“只有当机器的准确度和安全性远远超过人类驾驶员时，也就是说，当机器发生事故的概率远小于人类驾驶员发生事故的概率时，或许L5级完全自动驾驶才是合适的。
”被放在路上。
”李亮告诉深燃，“为了保证安全，除了技术层面，法律法规也需要适应自动驾驶的边界。
”不过，虽然各家公司的宣传都说自己的技术处于L2级或事实上，现阶段自动驾驶技术的研发和配置水平差异很大，新汽车阵营的自动驾驶技术更值得关注，比如自动辅助导航驾驶功能（即Navigate）。
其中，特斯拉、蔚来、小鹏都发布了该功能，但名称不同，所谓的自动辅助导航驾驶功能是基于L2辅助驾驶导航，结合车辆导航信息来实现的。
根据设定的路段调整限速、自动变道超车、自动进出高架路匝道等功能。
这些功能距离更高水平的自动驾驶又近了一步。
它们在自动驾驶中被认为是比较高级的功能，但仍然属于L2级别。
以高速公路进出匝道功能为例，李亮表示，要实现这一功能，需要输入庞大的数据包，包括路标、出入口等大量路况信息。
通过芯片计算出具体的信息，然后将这些信息传输给电机、刹车转向信号等硬件。
也就是说，实现这一功能实际上需要强大的数据处理能力和相应的硬件支持能力。
“真正能做到这一点的公司并不多，”他说。
【本文作者周继峰，获得投资界合作伙伴微信公众号授权：深然。
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