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06-21
它的转弯半径其实比Model S还要小。
马斯克站在Cybertruck的货箱上笑着说道。
他脚下的这辆全尺寸皮卡车长超过5.6米，轴距超过3.6米。
当后视镜展开时，其宽度甚至超过了2.4米——比福特F-还宽了30多厘米。
可以说我们基本告别了中国市场。
*我国《汽车库建筑设计规范》规定汽车停车位宽度为2.4米，最窄停车位不得小于2.2米。
国内停车位大多以2.4米为基准。
但在交付现场的演示视频中，Cybertruck表现出了超越其体型的灵活性，它可以自由穿梭穿过各种障碍物。
Cybertruck拥有后轮转向系统已不是什么秘密。
他掉头的视频早在今年4月份就被曝光了，马斯克也在7月份确认了这一配置的存在。
虽然目前还不清楚车辆的具体转弯半径，但从视频来看，Cybertruck只要多借用一点非机动车道，就可以在两条车道上同时完成掉头。
这样一来，虽然在中国停车很难，但开车也不是不可以。
后轮转向并不是只有利用环境才能做到的。
汽车也是如此。
Cybertruck本人就是一个很好的例子。
美国分散的城市布局创造了旺盛的汽车需求。
当地居民日常生活中需要频繁驾车往返于公司、超市和社区。
运输能力和载客能力更强的皮卡和全尺寸SUV车型自然更受欢迎。
欢迎。
欧洲和日本的特点是高密度、紧凑。
以巴黎、伦敦、东京为代表的城市，道路蜿蜒复杂，停车位紧张。
尺寸小、操控灵敏的短轴距车型自然受到人们的青睐。
。
在我国发达地区，虽然路况较好，但交通环境却更为复杂——左边是外卖小哥霸占高速公路飞驰而过，右边是上下公交车的行人，还有还有一群人因此而被封杀。
机动车，光是想想这个场景就让人血压上升很多。
但国内市场的特点大家都知道。
在“大”和“小”之间，后者往往是最不受欢迎的。
由此可见后轮转向大空间车辆对中国市场的重要性。
最先感知需求并将主动后轮转向技术投入市场的仍然是德国和日本的“传统巨头”，如奔驰、宝马、大众、本田等。
如果问比较有代表性的近两年的产品中，奔驰EQS已经是其中之一。
梅赛德斯-奔驰EQS全系标配4.5°后轮转向系统。
如果愿意支付1万元年费激活10°后轮转向系统，其最小转弯直径可缩短近2米，仅为10.9米。
随着国内整车厂和供应链的不断成熟，后轮主动转向逐渐被智机、高合等自主品牌带入相对更主流的价格区间，但真正掀起波澜的却是小鹏。
X9。
小鹏这个姓氏是谁给它起的？官方数据显示，由于后轮转向的加入，车长为mm、轴距为mm的小鹏X9的最小转弯直径仅为10.8米。
也许你不知道10.8米。
可以拿几款热门车型作为参考： 蔚来ES6：11.2米 特斯拉Model 3：11.6米 小鹏P7i：11.7米 特斯拉Model Y：12.1米 比亚迪汉：12.3米 理想L9：在12.3米，可见是否与全尺寸SUV、中大型SUV或者紧凑型轿车相比，小鹏X9优势明显。
甚至与自家的小鹏P7i相比，也更胜一筹。
▲小鹏X9与其他车型的转弯半径对比。
当小鹏X9在小鹏科技日首次亮相时，小鹏自豪地表示X9是“全球首款配备后轮转向的MPV车型”。
还让X9在舞台上溜达。
不过，X9如此灵活的表现并不完全归功于后轮转向。
为了给驾驶舱留出更多的空间，小鹏将后轮的转向角度限制在5°以内。
那么小鹏X9是如何做到“四两力”的呢？艺术家有自己的喜好。
即使是没考过驾照的人也应该能明白这个道理：不同角度的弯道，方向盘转向角度也不同，也就是前轮偏转角度不同。
那么反过来想一想，如果增大前轮的极限转向角，是不是也可以缩短车辆的转向直径呢？答案是肯定的。
在小鹏X9的前轮上，我们可以看到41.5°的大转向角度设计。
一般来说，中大型MPV/SUV会将最大转向角度设定在33-36°之间。
例如，别克GL8的最大转向角度为34°，奥迪Q7为36°。
如果最大转向角过大，会直接导致阿克曼角（内外轮旋转角度之差）增大，不仅容易加剧轮胎的侧滑和磨损，而且还会增加轮胎的磨损。
齿条、星键和电机上的压力，同时也会增加齿条、星键和电机上的压力。
对悬架系统和转向器的定心性能提出了更高的要求。
如果小鹏敢把这样的设计放在汽车上，他一定对车辆的运动性能工程进行了深入的调整和协调。
汽车底盘设计不能称为艺术，但它包含了汽车公司工程师在性能、空间、成本等方面做出的精致选择。
小鹏X9的最大竞争对手理想MEGA在同样的情况下却走了不同的道路。
虽然车长超过5.3米，轴距3.3米，但Ideal不允许MEGA使用后轮转向。
很多人认为，这是为了保证舱内空间而做出的权衡。
而这种说法并不完全正确。
作为一家长期注重毛利率的公司，理想汽车对成本高度敏感。
因此，面对空间需求和性能之间的权衡，其最有可能的选择是适当牺牲部分性能来实现成本目标并满足内部空间的优化要求。
理想MEGA全系采用较小的18英寸轮毂就是一个很好的例子，保证了第三排座椅的横向空间。
如果理想愿意花钱，在不牺牲内部空间的情况下，还可以提高车辆的转向性能。
说起来很容易——更大的轮胎包络线。
轮胎包络线是指车辆处于转向极限时，轮胎与车身和底盘部件不发生物理接触的空间。
这个空间会受到很多因素的限制，比如车轮定位参数、悬架系统设计、车身结构等。
总之，轮胎包络线是车辆操控性能的关键指标，也是转向与车身匹配的考虑因素。
通常有两种方法可以在保持相同的驾驶室空间的情况下更换更大的轮胎包络线。
首先是像宝马i3过去那样定制更窄的轮胎，从而获得更大的转向角度。
但理想的MEGA毕竟不是i3这样的小型车，而且使用太窄的轮胎也不实用。
第二种方法与常见的宽体机性能改装操作类似。
如果理想的MEGA能够像小鹏X9那样扩大轮眉，那么也将为后轮转向腾出足够的空间。
但需要注意的是，理想汽车控制成本的选择并不值得诟病。
获得更健康的毛利润，或者将预算用于其他地方，都是合理的选择。
再次，底盘设计涉及车企工程师在性能、空间、成本等方面的综合考虑和权衡。
也许，这真的是一门艺术。
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