普发真空助力CMS半导体应用
06-06
2017年上映的电影《流浪地球》里有这样一句脍炙人口的台词：路有千万条，唯有安全。
这十个字虽然听起来简单朴素，但却有着高深的洗脑功力。
以至于每次你坐进驾驶座，系好安全带，握紧方向盘，准备出发时，这句话总会不由自主地在你耳边响起。
是的，开车上路，没有什么比“安全”二字更重要的了。
尤其是放假回家路上漫长又费时，怎样才能最大程度保证行车安全呢？ 我们要从两个方面入手：一是人的层面，即驾驶员从自身做起，是行车安全的第一责任人；其次是车辆层面，随着行驶在我国各级公路、高架路、省道、县道、乡村道路上的新能源汽车越来越多。
开燃油车回家还是开新能源车回家更安全，已经成为引发广泛讨论的社会话题。
毕竟这六个月来，各种新能源汽车碰撞、起火、自燃的新闻屡见不鲜。
据应急管理部门统计，仅今年一季度，新能源汽车自燃率就上升32%，平均每天有8辆新能源汽车起火（含自燃）。
这意味着，统计数据中一季度共有6000辆新能源汽车发生火灾。
按照中汽协公布的一季度新能源汽车销量6万辆来看，这个比例其实并不高。
经过各路消费者考验、带有“老古董味”的传统燃油车是否更安全？还是颠覆了百年造车习惯、充满史诗级创新黑科技的新能源汽车更安全？ 要回答这个问题，我们首先要弄清楚什么是汽车安全评价体系。
首先，我不得不被动地相信，稍微参与过中国汽车消费演变的人都会熟悉下面这张被纸浆覆盖的神奇画面：一大群推销员站在一家汽车店的前门上。
大众汽车，试图传达出“这辆车比较高端”的理念。
虽然这张图在当时屡遭众人嘲讽，但事实上，它确实展现了汽车安全性能中被动安全的一个方面。
按照传统理论体系，汽车安全简单分为“主动安全”和“被动安全”两个维度：其中，“主动安全”侧重于尽可能将事故预防在发生之前； “被动安全”注重的是，事故发生后，尽量减少对人、车辆和周围环境的损害。
从更细的粒度来看，“主动安全”分为四个分支：驾驶安全、环境安全、感知安全和操作安全。
驾驶安全关注车辆性能本身，如提高操控性、增加极端条件下救援车辆的可能性；提高车身刚性，减少碰撞时外力侵入车厢；环境安全重点是减轻驾驶过程中驾驶员的心理压力，如氛围灯、香味系统、自动空调等；感知安全旨在提高驾驶员在驾驶过程中对周围环境的认知能力，比如前挡风玻璃具有更加开阔的感觉，可以让车辆变得平易近人。
利用灯光进行提醒的反光板等。
在智能电动汽车时代，感知安全的大部分负担都由摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器来承担；操作安全必须要了解，即在驾驶舱内充分利用人体工程学来减少驾驶员在驾驶过程中视线的转移，例如现在的智能电动汽车喜欢用语音控制和手势控制来代替传统的物理按钮。
其目的是“只言不动”。
“被动安全”也有自己更详细的分类：外部安全和内部安全。
外部安全的目标是保护未出现在驾驶舱内的交通参与者，如行人、自行车、电动滑板车等。
最常见的外部安全措施是主动弹出式引擎盖。
当车头撞到行人时，引擎盖靠近前挡风玻璃的部分会弹出，防止行人因撞击而撞到玻璃，减少二次伤害。
可能性。
内部安全*理解——确保机舱内每位乘客的安全，无论是前排、后排还是第三排。
常见的措施是安全带和安全气囊，它们是紧急情况下的“救生工具”。
无论是传统燃油汽车还是新能源汽车，想要实现最终车辆的高安全性，必须从“主动安全”和“被动安全”两个核心维度入手。
就目前汽车安全技术现状而言，新能源汽车，尤其是搭载大电池组并在道路上运行的纯电动汽车，与传统燃油汽车相比，在安全性上确实存在一定差距。
原因在于，足够安全的纯电动汽车=足够安全的车架+非常安全的电池组。
让自行车车架安全本来就很困难，再加上“天生脆弱、不稳定、一碰就生气”的电池组就更困难了。
电池安全是一项复杂的系统工程，主要由四个项目组成：机械安全，即电池组在受到振动、冲击、撞击、挤压等外力作用时能否保证结构安全；电路安全、高压部件电池之间的绝缘安全，保证整个电池组不会因短路而遭受灾难；耐热安全性很容易理解。
当电池由于各种原因导致过热时，能否解释一下外部泄压以确保电池组不着火？水安全考验的是电池组的防水性能。
过水时，不会因内部渗水而造成短路。
我们知道造车要花钱，但如果我们花掉这些钱，我们至少会看到一些汽车下线。
但说到电池安全，很多时候都是把钱扔到水里，提高电池安全性的效果极其有限。
最有效的路径是“不计成本、不计回报”，但这样的“愚蠢”路径显然违背了大多数车企“赚钱”的初衷。
此外，电池是从供应商处购买的。
基本上，研发资金应该花在电池制造上。
积极主动才是必由之路。
在被动安全方面，新能源汽车确实因为受到电池的束缚而与老旧燃油汽车区分开来。
但对于这个距离，新能源汽车依靠其在主动安全方面的进步来弥补。
事故发生后，传统燃油车可能更安全。
但是，这辆车有可能避免碰撞吗？ 在10万元的中国品牌新能源汽车上，你可以看到多种驾驶辅助功能，甚至支持全国高速NOA功能。
但在同价位的传统燃油车中，你能找到的最高端的智能驾驶功能就是尚未标配的车道保持功能。
其背后的原因在于，新能源汽车的电子电气架构与传统燃油汽车存在一个版本迭代的差距。
大多数传统燃油汽车采用分布式电子电气架构。
供应商将功能和硬件封装后，作为黑匣子卖给车企，封装在相应的位置，执行固定的功能。
每个ECU只负责控制单个功能单元，如发动机控制器（ECM）、传动系统控制器（TCM）、制动控制器（BCM）、电池管理系统（BMS）等。
如果要添加一个功能，很麻烦。
你必须先添加一个ECU，然后连接线束，最后在已经拥挤的空间中找到它的位置。
即使后期借助CAN总线，精简了车辆的电子电气架构，但仍然无法承担智能汽车时代庞大而复杂的智能功能。
非智能汽车的ECU数量只有几十个，但智能汽车的ECU数量很容易超过一百个。
连接ECU的线束长度增加，重量也增加，导致整车成本增加，装配自动化率低。
此外，分布式架构使得车内的每个功能都成为一个信息孤岛。
汽车企业对供应商的依赖程度很高。
如果他们想要升级功能，就需要一个供应商和一个供应商进行沟通和对接。
举个最简单的例子，某车企推出新车后，收到大量用户对雨刷速度调节粒度的投诉，车企希望做出改变。
但上市后修改就相当于二次开发。
需要动员链条各级供应商重新进行各级校准和验证。
不说成本高，还需要很长的时间。
当修改最终发布时，用户可能已经购买了他们的汽车。
卖。
这种基于硬件的开发系统流程显然不能满足智能汽车时代急躁的用户。
采用集中式电子电气架构的新能源汽车正好解决了这些麻烦：少量的高性能计算单元取代了过去大量的ECU，将分散各处的小型传感器集成为功能更强大的单个传感器，首先整合功能域：动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域集中简化为自动驾驶域、智能座舱域、车辆控制域三个功能域。
图片来源：《年智能汽车E/E架构研究报告》 由此带来的软硬件解耦，让功能快速迭代成为现实。
只要硬件支持，任何功能都可以OTA实现。
这使得汽车的主动安全不再像被动安全那样依赖“原生家庭”一辈子，而是成为一个与时俱进、具有无限可能的不断增长的功能。
对于传统燃油车来说，如果出厂时没有实现车道保持功能，那么直到报废的那一天，用户都无法享受到。
但对于智能电动汽车来说，用户至少还有一线想象，可以实现出厂时没有的功能。
这次OTA没有，下次OTA就没有，也许下次就有。
写在最后如果只看新闻，你会感觉新能源汽车无时无刻都在着火、自燃、爆炸。
事实上，新能源汽车的安全成熟度确实不如燃油汽车。
至少在现阶段，电动汽车距离真正安全还有很长的路要走。
但我们不能忽视，燃油汽车也经历了一百年的发展，从各种事故中吸取了血泪的教训，才发展到如此接近“万无一失”的状态。
这就像让一个只修炼了十年的小神去和一个修炼了几千年的远古原神进行实战一样。
有点“欺负人”了。
对于新能源汽车，我们可以多一些耐心，就像我们在高速公路充电桩前等待充电一样。
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