SK集团旗下3家公司将筹集1万亿韩元投资半导体、Yuanverse等，
06-08
德国时间10月7日的蔚来柏林活动上，虎嗅记者采访了一位曾在宝马集团工作过的德国媒体人。
对方表示：我很理解为什么中国消费者越来越不喜欢德国豪华车，因为宝马制造的汽车最终呈现的样子太“廉价”，不够高端。
而且蔚来看起来非常豪华。
有趣的是，虎嗅记者强调，德国媒体用“luxury”而不是“溢价”来形容他。
活动上，蔚来宣布继挪威之后，将开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典提供服务。
考虑到当地订购比例较高、整车采购比例较低，ET7、EL7、ET5将在上述国家采用订购模式。
这四个国家已经开始预订，并将在这四个国家建立一个由产品和服务组成的完整运营体系。
或许，这是当前中国汽车发展史上为数不多的受到中外媒体共同关注、普遍评价较高的新闻发布会之一。
类似现象的中国企业仅在当年的华为Mate/P系列海外发布会上出现过。
发布会前，李斌和秦力洪已经访问了欧洲多个国家，并驾驶ET7行驶了数公里。
北京时间10月8日，在接受蔚来柏林媒体专访时，李斌和秦力洪多次表示，欧洲地区和他们想象的不一样。
差异包括能量补充体验、电车拥有量、城市遗产等。
无独有偶，国庆假期期间，我也借了一辆配备千瓦时电池的蔚来ET7往返于广州和潮汕地区之间。
针对假期期间服务区充电资源紧缺的情况，我也体验了长途充电的体验。
现在我想结合蔚来柏林的内容，谈谈我和ET7的故事。
高速和城市能源补充的经验与中国相反。
年底前，蔚来计划在欧洲建设20座换电站；年底预计达到 对于非NIO Power在欧洲的补能体验，李斌透露，“欧洲高速公路系统的超充体验不错，主要是因为增压桩技术和体验都不错，但整个布局需要开发，例如在城市环境中寻找桩。
非常麻烦”。
然而，目前国内的情况却恰恰相反。
在电动汽车发展多年的国内市场，城市充电条件已经相对成熟，但高速充电体验一直存在争议，尤其是在充电资源匮乏的节假日期间。
关于ET7假期期间的长途补电体验，在从广州到潮汕的航线上，我特意绕道选择了几个比较有代表性的换电站进行观察，顺便看了一下第三方补电情况一路上的系统。
10月3日出门第一站——广州花都融创茂：换电池人数适中，等待时间短，二代站有多块电池；换电站位于停车场入口处，容易出现拥堵；附近有第三方充电站桩和小鹏S4超快充站位置比较紧张；第二站——G35济广高速惠州罗浮山：换乘人数适中，等待时间短，二代站多电池；换电站位于高速公路路口附近，服务于高速公路和当地车主，包括来罗浮山旅游的游客。
换电站旁边有一家餐厅；旁边有第三方充电站排队；第三站——G35济广高速瓦溪服务区集合点：在集合点需换乘往深圳方向的服务区换电池；换电池人多，等待时间长，一代站电池数量少；服务区第三方充电桩处排队，等待时间较长；第四站——S14汕湛高速金河服务区，汕头方向：换电池人数适中，等待时间短，二代站多电池；作为新开业的车站，很少有车主知道，旁边有一个贝壳充电桩，但不是在线运营，存在燃油车占座的现象； 10月6日回程第一站——S14汕湛高速金河服务区湛江方向：换电池人数适中，等待时间短，二代站多电池；作为一个新开业的车站，很少有车主知道，而且旁边有一个壳牌充电桩，已经投入运营。
充电的人很少，但存在燃油车占空间的现象；第二站——G35集光高速瓦溪服务区（深圳方向）：换电人数适中，等待时间短，第一代站电池数量少；换电站尚未改造，暂时不支持ET7，存在划伤风险；服务区第三方充电桩处排队，等待时间较长；第三站——广州新华城汇 P13：换电池人多，等待时间长，第一代站电池数量少；停车场有第三方充电桩，位置紧张。
基于以上经验，得出以下经验： 1、蔚来及第三方补能系统在节假日也面临着拥挤的情况，特别是在高速服务区。
不过，蔚来换电支持预约和通话，可以随时预估时间。
下车休息比第三方充电桩更人性化。
后者只能和车一起等待。
如果你独自开车，你可能不敢中途走开，等待时间也很难估计； 2、为了提高充电效率，为了提高换电站的利用率，弥补高速服务区空间资源有限的问题，蔚来将在高速公路交叉口附近建设换电站，以满足长距离的能源补给需求。
距离车主和当地城市车主。
换电站附近也有生活设施可供休息。
而小鹏汽车对于高速公路沿线的增压站布局也有类似的规划。
除高速公路服务区外，还将设在高速公路路口附近； 3、ET7车主需要注意的是，暂时不支持“G35济广高速瓦西服务区”。
该型号的电池更换； 4、部分二代车站位于车流量大的地方，不支持辅助停车，但有工作人员协助办理，如花都融创站、惠州罗浮山站；蔚来国内交易所电站在突破站点的道路上已经走过了4年多的时间。
2019年5月20日，首座换电站在深圳南山科技园投入运营时，就遭到质疑。
许多人认为权力交换是一个伪命题。
然而，2018年7月6日，首座换电站在西藏拉萨上线，成为蔚来最重要的护城河之一。
李斌在欧洲之行第三天的旅行日记中还透露，“我们最大的挑战是在当前情况下如何保证换电站和牛舍的建设进度，以及如何优化应用软件尽快满足当地用户的需求。
”蔚来看到了未来，也看到了困难。
挪威道路交通信息委员会公布的数据显示，该国全年汽车销量为17.63万辆，其中纯电动汽车占64.5%。
消费者在当地购买电动汽车可以免除许多项目的税收，并享受通行权的好处。
不过，在欧洲自驾旅行后，秦力宏感叹电动汽车保有量并没有想象中的那么大，他说，“即使是在挪威这样的国家，电动汽车销量几乎占新车销量的80%每年，事实上，街上跑的汽车数量是从德国、丹麦等国家的电动汽车在街道上的外观和感觉以及我们在中国习惯的街道来看，我们可以判断，它的大发展还没有到来，所以我们看到的只是机会。
”在这里，蔚来看到了自己的未来和计划。
同时，李斌也透露了出国的不易：我们都说中文，有时沟通起来很困难。
如果我们必须克服语言差异，我们如何在内部管理很多事情？对于蔚来这样的企业来说，要发展出一种能够跨文化管理的成功管理方法也是非常困难的。
到目前为止我们做得很好。
李斌也自嘲。
与欧洲本土竞争对手相比，蔚来的积累、服务网络、对市场的理解都还只是小学生，还需要追赶。
对于蔚来在德国的发布会，大家都有着各种各样的猜测。
面对外界质疑，秦力洪表示，“我们这么做其实并没有什么阴谋闯入对方大本营”。
但他认为，如果想在欧洲制造高端汽车，德国是一个绕不开的市场。
百年工业文明与社区文化相遇 2000年，德国人卡尔·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车，被誉为“汽车的发明者”。
欧洲孕育和成熟了百年的汽车文化，诞生了许多有故事、有实力的汽车品牌，以及以汽车为中心的汽车俱乐部。
公开信息显示，除特斯拉Model Y外，8月欧洲新能源汽车销量前五名均为欧洲品牌。
因此，中国汽车品牌想要在欧洲立足，除了优秀的产品之外，可能还需要不同的服务。
李斌在欧洲ET7长测第10天的旅行日记中，与挪威同事和用户一起庆祝了挪威奥斯陆牛舍开业一周年，并写道，当晚的鸡尾酒会结束后，令人惊讶的一幕出现了，“我以为活动结束了，出了大门大家都没有散去，原来有惊喜！我们获准在牛舍外的街道上举办一场激情派对。
”显然，社区文化在欧洲的普及程度比李斌想象的要高，李斌给出了答案：我们有机会重建一个面向未来的整体体系，从研发、从供应链、从服务。
面向整个社区，产品服务于社区，完全构建这样一个新的系统，构建一个新的商业模式，我们没有什么后顾之忧，这可能是我们蔚来架构最大的优势。
成为传统车企最大的劣势。
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