天风天瑞两只基金已完成募资设立，总规模达2.5亿元，
06-18
已是年末了。
如果我们回顾今年新能源汽车企业所做的事情，我们可以看到无数的突破和进步，也有无数的变化值得回顾，但如果要寻找最常见的举动，那就是“价格战”。
进入一年的最后一个月，大家都不约而同地抛出年终销售信息，导致这场旷日持久的“价格战”从年初一直持续到年底。
1、20大品牌纷纷降价，新能源车企“上瘾”。
回顾年内，新能源汽车经历了三轮最大规模的“价格战”。
今年年初，特斯拉国产车型Model 3和Model Y大幅降价，创下历史最高售价纪录。
3月份，雪铁龙品牌大幅降价，国内主流车企相继“参战”。
第一轮“价格战”的余波尚未平息，第二轮又开始了。
到了年中，蔚来正式宣布全系车型降价3万元，并对老用户推出百亿补贴。
随后，比亚迪、广汽埃安、五菱、小鹏等品牌纷纷效仿，下调部分产品价格。
与此同时，特斯拉Model Y正式降价1.4万元，极氪调整售价26.9万元起，大众ID.3降价至12.59万元。
进入12月，“上瘾”的新能源车企再次点燃“价格战”。
与前两轮相比，显然更加直接和激烈。
公开信息统计显示，第三轮“价格战”中，新能源车型的优惠力度越来越大。
销量已突破万辆目标的比亚迪，几乎所有车型均降价，优惠幅度从1万元到2万元不等。
等，Leapau全系列提供10,000元至17,000元现金折扣，而欧拉、哪吒、极氪、理想等品牌则部分型号提供10,000元至50,000元折扣。
就连刚刚上市的荣威D7和极悦01，也分别推出了全系降价1.2万元和3万元的优惠，参与这一轮价格战。
更引人注目的是国外品牌的新能源车型。
虽然特斯拉声称每月提价四次，但11月28日正式宣布“降价福利”，年底前购买Model 3/Y，最高可享受2.1千的优惠。
其中包括：S3XY全系车型均可享受限时低息理财政策，Model Y最高可节省0元。
Model 3/Y后驱版线上限时保险补贴，可享受福利元。
传统“大厂商”也不甘落后。
大众ID.6 Crozz最高优惠接近7万元，宝马iX3最高优惠17.05万元。
i3车型在满足贷款等条件的情况下降价可达14.6万元，奔驰EQE豪华车身段也有所下调，部分车型降价幅度达到16万以上。
近乎“疯狂”的打折降价，不仅增加了观望情绪，也让消费者担心：如果“价格战”持续下去，车企会不会坚持不住而垮掉，买的车会不会变得 ”*”？ ？ 2、新能源车企“以战养战”。
新能源汽车“价格战”的存在合理吗？ 众所周知，在市场经济中，供求关系是决定商品价格的重要因素之一。
新能源汽车能够打响“价格战”，供需关系也发挥着重要作用。
公开信息显示，10家主流新能源车企中，只有理想提前完成年度销售目标；月销30万辆的比亚迪，距离全年1万辆的目标还差32.8万辆，而且上个月透露促销后，11月销量较10月仅增长70辆，还有不少12月冲刺的压力。
虽然岚图只设定了5万台的年度目标，但12月份仍然有接近1万台。
车辆要完成的目标。
虽然销量目标没有取得突出成绩，但从年度目标完成率来看，上述三家已经跻身主流新能源车企前三名，由此可见市场供需关系。
除了供需等客观因素外，无法摆脱激烈竞争现状的主观因素也促成了新能源车企“内讧”。
正如极氪副总裁朱岭此前接受媒体采访时表示：“极氪不想打价格战，但从来不怕价格战。
当价格战爆发时，我们可以大多数人都能忍受，而其他人则在流血。
”这种观点至少向我们传达了两个信息：一是“价格战”在让自己流血的同时，对手也在“流血”；第二，有资金，就有底气打“价格战”。
即使“敌伤一千，己损八百”，也还是一场消耗战。
新能源车企到底有多少钱才能让这场“价格战”从年初持续到年底？如果只是靠“烧钱”，很多新能源车企可能没等到年底就已经离开了“战场”。
现实是，新能源车企不但没有离开，反而越来越赚钱。
6月中旬，蔚来全系降价3万元，带动蔚来三季度交付量回升。
其Q3财报显示，蔚来汽车第三季度整车毛利率重回两位数，达到11.0%，公司毛利率为8.0%，较Q1的1.5%和Q2的1%大幅提升今年。
小鹏直接将G6车型的起价定为20.99万，第三季度交付4万辆，其中10月交付量突破2万辆，刷新月度交付纪录。
小鹏的G6已经成为主力车型。
财报显示，耀明汽车今年三季度毛利率为-2.7%，二季度毛利率为-3.9%，环比小幅上升2.5个百分点。
同样的情况也发生在Leapau身上。
果断调整C11、C01车型起售价至15万元区间，不仅改善了销售结构，也让乐跑在三季度财报中实现了正毛利率。
类似这样的例子还有很多。
看来，“增收不让利”的常识并没有让新能源车企按照“剧本”一一退出。
相反，大多数公司第三季度的毛利率有所上升。
这种违背常理的现象背后，原因是什么呢？ 3、“价格战”的底层逻辑：寻找新模式、建立新壁垒。
汽车百年发展史所展现的规律告诉我们，规模经济属性贯穿于汽车发展的每一个重要节点。
亨利·福特发明的世界上第一条装配线允许大规模生产汽车并“击败”价格；丰田的精益生产是在多品种、小批量混合生产的条件下践行高质量、低消耗。
生产方式进一步融合汽车多样性和降低成本；大众推出的MQB平台可以实现汽车零部件的模块化生产，从而实现尺寸升级的规模效应。
新能源时代，新能源汽车企业长期保持低利润，依靠垂直整合的供应链形成新的成本优势，也构筑了新的产业壁垒。
正如苹果对消费电子供应链的改革一样，新能源车企坚持全栈自研和垂直整合。
他们的供应链系统不再仅仅依赖交钥匙供应商，而是通过不断的拆包，他们自己控制零部件的质量。
质量、设计、开发、集成，扁平化的汽车供应链体系不断挤压供应链的利润冗余，客观上降低了成本。
扁平化汽车供应链体系如果有规模效应支撑，将展现出更大的成本降低动力。
最明显的例子就是理想汽车。
由于理想汽车L系列对L9、L8、L7三款车型采用统一的技术平台和智能系统，因此理想汽车可以通过规模快速摊薄平台研发成本，从而获得更高的毛利润。
上半年毛利超亿元，毛利率超21%。
年初，因“悲观”预测而自称“罪人”的李想，也错失了与供应商“再近一步”谈判价格的机会，“做好遭受全面批评的准备！” ”某种程度上，李想的感叹揭示了大多数新能源车企参与“价格战”的逻辑闭环——“大规模增加销量→大规模降低供应链成本→降低整车成本→降低价格吸引用户→继续”大规模增加数量”。
因此也不难解释为什么新能源汽车企业如此重视年度目标。
由此来看，这场从年初一直持续到年底的“价格战”看似旷日持久，但实际上可能只是一个开始。
毕竟，不允许错过任何变革的机会，同时也不允许任何盈利的商业模式。
放弃，或许一年后，明年12月，当我们看到新能源车企的以价换量促销时，有多少人会将此视为“新闻”？ 4、传统车企和新势力都在等待的结局。
在今年几乎持续不断的价格战中，可以说所有品牌都已经疲惫不堪。
但这里很多人可能没有注意到的一点是，对于传统车企和纯电动汽车品牌来说，双方预期的价格战结局并不是同一个结局。
上汽大众总经理于敬民表示：“我们的燃油车销量仍在增长。
”合资品牌中，上汽大众的iD.系列是最好的。
尽管报告显示正在亏损，但他有足够的信心能够维持这样的政策，他表示：“随着成交量的增加，将会越过盈亏平衡线。
”事实上，他们真正等待的是同行的降价策略难以为继，市场将重新洗牌，排挤弱势品牌。
走出市场，利用规模优势，实现剩菜为王。
????????然而，对于打通智联生态的造车新势力来说，他们其实都在等待苹果App Store时刻的到来。
以极岳01为例，全系列价格下调了3万元，降幅超过10%。
同时，老车主还将获赠一年智能驾驶服务。
所谓以价换量，是指软件有能力不断产生价值，用于销售给用户。
??????? 从一定意义上来说，用户越多，智能驾驶服务的边际成本就越小。
这是苹果在智能电动汽车领域建立的App Store生态模式的再现。
只是目前能让智能电动汽车厂商实现如此稳定收入的应用太少，量变还没有实现质变。
???????????? 从这个角度来看，传统车企有燃油车市场补血，而新势力则等待着智能汽车商业生态的更快到来。
????? 双方期待的结果完全不同，但却是一场殊死之战。
?而在这样的结局即将到来的时期，最后，我们要提醒各位新能源车企，想要笑到最后，就要做好“两只手”的准备，一只手开发新技术，降低成本，而不是继续挤压供应。
链;另一方面加强营销，开拓市场，为经销商赋能。
否则，经销商库存预警指数持续高于60%，就意味着全盘皆输。
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