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06-18
虽然今年的春节还没有正式到来，但在北京、上海、广州、深圳的火车站里，数量已经不少了。
旅客背着大包走路的脚步明显增多。
从年初忙碌到年末的农民工们逐渐踏上了回家的路。
如果不出意外，开往全国的列车仍将是今年春运的主力。
国家铁路集团相关人士负责人1月16日在国务院新闻办举行的新闻发布会上透露，今年春运全国铁路预计发送旅客4.8亿人次，比去年的3.48亿人次增长37.9% 。
在春运高峰的同时，还有新的列车运行图，将于今年1月10日零点起由全国铁路正式实施。
此次地图调整后，全国铁路每天将安排9趟旅客专列，比之前更多。
尽管运营列车总数有所增加，但有人发现，常速列车，也就是我们常说的“绿色列车”的数量正在减少。
各大社交平台上，“减少绿色汽车”的话题再次引发讨论。
有铁路迷整理了地图调整过程中“优化”的普速列车，列出了这些列车的前世今生；一些爱好者提前购买了车票，在地图调整过程之前打卡这些即将消失的“绿色列车”，并推出了一些纪念性的操作视频，让隔着屏幕观看的网友感到羡慕不已。
一些铁路迷特意“打卡”即将优化升级的普速列车。
（图/bilibili@凸峰）怀旧的声音中夹杂着不少抱怨火车票变贵的声音。
诚然，升级后的新列车乘坐体验更加舒适，但票价也有所上涨。
不少网友认为，一些原本运行的普速列车其实已经足以满足日常出行需求，而且性价比更高。
优质低价的“绿色列车”不会全部被“优化”。
有人对比地图调整前后的列车运行图发现，不少“Z”开头的直达列车在地图调整后升级为新一代“复兴号”。
“动车组、快车（K）、快车（T）变化不大，其中很多都是具有特殊意义的列车。
比如Z1/2次列车，从北京西开往长沙，沿线只停4站。
是铁路爱好者中口碑相传、经常出现在铁路爱好者一生必打卡的列车名单上的“标杆列车”，如今，Z1/2号列车已“焕然一新”升级。
线路调整后，列车也更名为D1/2号动车组，虽然运行路线和停靠站没有变化，但熟悉的普通列车突然升级为高速列车，仍然让老用户感到惊讶。
这趟车让我有点不习惯的是票价。
原来，Z1/2次列车硬座、硬卧上铺票价分别仅为0.5元和0.5元。
升舱后，二等座、二等卧铺、上铺价格上涨至。
元。
但目前6App上显示的价格甚至还只是折扣价。
根据中铁集团公布的票价表，如果按原价体验整个D1/2行程，则需要花费1万元购买二等车票，二等卧铺上铺将甚至花费了1000元。
两个价格是一样的。
是地图调整前“专线车”票价的两倍多。
类似的情况在之前的地图中并不少见。
毕竟，从“绿色列车”升级后，所有运行的动车组列车都完全禁烟。
响应上涨的票价实际上与普通高铁列车相同。
真正让人想吐槽的是，一些“更贵”的新列车并没有实现时间成本的任何降低。
在某些列车上，升级后的运行时间实际上与之前完全相同。
去年12月，铁道6号App升级改版时，引发了关于票价的大规模讨论——新版App显示了不同列车的折扣信息，让“高铁票价变便宜了吗”迅速成为热门话题。
成为热搜话题？ 。
“地图调整”引发的列车升级，让这个问题有了更清晰的方向：为什么高铁列车票价打折后仍然那么贵？ 事实上，早在今年，国家发改委就已“放松”铁路定价权，将高速动车组列车定价权下放到中国铁路总公司。
非高铁列车定价仍需国家发展和改革委员会批准。
也就是说，在铁路之间的分工中，市场部分属于高铁，而公共利益部分更多地由传统列车承担。
事实上，中国的普通火车票价确实多年来“不涨价”。
2018年，中国铁路普通旅客客车开始执行每人每公里0.1元的基本票价（即硬座票价）——也就是说，普通高速列车的定价标准约为每公里6分钱。
迄今为止，已实施近30年。
高铁“贵”有其自身的原因。
此前，北京交通大学经济管理学院教授赵健在接受界面新闻采访时表示，高铁本身需要大量前期投资，基本依靠贷款建设。
大部分已开通的线路尚未实现盈利。
采用浮动票价机制是合情合理的。
法规也能更好地支持高铁的长期运营。
可以说，高铁的本质从一开始就是一个“商业项目”。
舒适、方便、快捷是其与众不同的优势。
考虑到交通的普惠性和性价比，是一条普速列车专属的“轨道”。
高铁与普通铁路之间不存在零和博弈。
当然，普通高铁的衰落只是时代变迁和技术发展的结果，是自然选择。
时代发展不可逆转，高铁在铁路网中占据主导地位也是可以理解的。
随着高铁可以到达的地方越来越多，人们乐于享受便捷的出行体验，逐渐忽视了“绿色汽车”的存在。
即便是在购票选择上，大多数人也会习惯性地勾选“仅高铁/高铁票价”，在买不到高铁票后，自动将普速列车归类为“Z计划”，除非有特定需要或者从经验来看，很少有人会花时间“脑子一热”的时候乘坐普通火车。
在这种趋势下，普速列车的开行数量自然在减少。
在一则有关火车线路图调整的新闻文章下，经常往返于长沙和岳阳之间的网友在评论区抱怨称，几年前两地之间有几十辆“绿色列车”，“但现在只有十几辆” ”。
熟悉火车线路的人们逐渐发现，在京广线、京沪线等重要铁路干线上，普速列车的出现率更低。
而在毗邻的高铁上同名轨道，高速列车正变得越来越频繁，一些“绿色列车”线路仍在慢慢“刹车”，一些线路连同火车站也很快成为历史。
去年10月，无数人涌入佛山火车站，纪念从这里开出的最后一列“绿色列车”，这座百年老站将从这里暂停运营。
必须承认，铁路建设不仅是发展的引擎，也是民生的需要，但在这个时代，真的不需要“绿色汽车”吗？与高速列车相比，普通列车最显着的特点是停靠站多、票价低、承运人多。
在地理位置相对复杂的中西部地区，铁路出行往往优于公路出行，常速列车仍是铁路运输的主力。
更重要的是，随着时代高速前进，总有人生活节奏较慢。
即使在高铁星罗棋布的沿海地区，很多人仍然更喜欢乘坐普速列车出行，比如一年只回家一次的农民工、尚未独立谋生的回国大学生等。
在高铁之前的时代，人们只能乘坐绿色列车前往遥远的目的地，这使得铁路具有很强的公益性。
后来，随着铁路速度的不断提高，传统的绿色列车退役，成为各大铁路博物馆的展品。
机车牵引的列车车厢也很早就升级为今天的空调25型客车，走遍了中华大地，承载了很多人珍贵的旅程记忆。
在这样一个相对“低速”的时代，乘客在公交车上吃喝玩乐。
大江南北的异乡人在短暂的时空里交织在一起，一起跨越长江、黄河，穿越山川、湖海。
车厢里的各种生活方式也成为我们记忆中“很有特色”的中国文化符号。
这种隐藏在我们记忆深处的共同记忆，与今天乘坐高铁所引发的各种矛盾完全不同——比如高铁上的“静音车厢”选项。
有人高兴，有人忧虑、抱怨。
每当高铁上的各种争议在舆论场被无限放大时，总会有人怀念过去慢车上人与人之间异常亲密的肉体和情感关系：似乎随着火车的变化，事情正在变得越来越糟。
速度越来越快，我们的耐心也在快速流失，变成了越来越不耐用的消耗品。
高铁动车组上发生的各类争议大多会在舆论场逐渐发酵。
（图片/视频截图）但日行千里的高铁列车与慢速普速列车之间的关系从来就不是相互不能容忍的零和游戏。
当地理距离和时间的概念被高铁迅速压缩时，在高铁上度过一部分生活的普通人总是想放慢速度。
1.“浩克”复兴号列车票价揭秘|第一财经日报2.“涨价就挨骂，不涨价就挨骂”——铁路定价权该不该放松？ |南方周末3.6新增门票折扣显示，透明购票消除疑虑|南方周末4.6开始显示折扣信息，高铁票价便宜吗？ |界面新闻【本文由投资界合作伙伴微信公众号授权：新周刊。
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