更近了一步！美的精选小额IPO申请获证监会受理
06-18
2019年3月，上海。
沈飞，你要出来立旗吗？在谈到智能座舱的“极致流畅”时，坐在会议室中央的领导看了一眼身旁的沈飞。
在同事们的笑声中，车载产品经理感到无奈和尴尬。
华为终端业务CEO余承东曾亲自打电话施压：“车内语音一定要完美！一定要给用户最好的体验！” ▲华为董事总经理、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东加入华为的十几年里，沈飞经历了很多从0到1的项目，但产品会经历一个过程迭代和市场反馈，要求第一个版本具有竞争力，而这还是他以前从未进入过的行业。
场上，难度可想而知。
所以，他并没有太大的信心。
“极致流畅”是华为对鸿蒙座舱最重要的内部要求。
沈飞看到这个词就头疼，觉得这给了他很大的压力。
他认为，在座舱场景下，语音交互变得比以往任何时候都更加重要，而现有的座舱网络和可与手机媲美的计算能力根本与语音的“极致流畅”背道而驰。
据世界卫生组织统计，每年约有1万人死于交通事故，分心驾驶是主要原因之一。
在此背景下，让驾驶者离开屏幕的语音功能自然成为评判智能座舱好坏的重要标准。
华为很早就意识到了这一点——如果声音不好，鸿蒙座舱再优秀也不会得到用户的真正认可。
但是，我们应该做得多好呢？在产品初期，沈飞就把目光投向了小鹏汽车。
华为的标准始终是做第一、做最好。
“如果我们没有竞争力，于总就会‘杀’我。
在产品初期，我们至少可以对标小鹏的水平。
” ” 发现一个问题并解决一类问题。
从沈飞的话中不难看出，余承东对车载小玩意的重视。
践行“发现问题、解决一类问题”宗旨的余承东也非常热衷于为员工寻找bug。
。
据不完全统计，从AITO Question M5开始原型测试到上市交付的几个月时间里，余承东总共向测试组抛出了多个问题。
他要求相关负责人在2小时内反馈，24小时内拿出明确的解决方案。
▲虽然华为冬季旗舰新品发布会工作压力大了一些，但沈飞认为余承东还是给团队定下了非常好的方向。
首先，语音交互是一场“团队竞赛”，需要各生态、各部门的充分协作。
终端业务CEO直接领导，模糊了各部门界限，极大提高了团队协同力。
这种跨团队、甚至跨层级的组织，如果没有于总级别领导的重视，即使付出三倍、五倍的努力也未必能取得如此好的成绩。
沈飞说：“喻先生在群体中不批评别人。
”尽管余承东会闭门对员工进行训诫，但在小组中，他会就具体问题与工程师进行有效沟通。
“你只是想知道他为什么一直问这么详细的问题？门把手的阻尼、接缝的大小，他都得处理。
”去年5月，有人向余承东报告小仪打不开充电口的问题，余承东照例把问题抛给了群里，按理来说，小仪此时已经很稳定了，沈飞觉得他不可能。
余承东回答说：“兄弟们，你们应该更谦虚一点，仔细看看这个问题吗？这可能是一类不容易重现的问题。
”在接下来的三天里，CEO反复执行“打开充电端口”命令，就是试图重现这个bug。
“他只是想非常清楚地了解问题和经验，并用自己丰富的经验和问题来指导团队改进。
从这个角度来看，于先生是我们所有产品的首席产品经理。
”沈飞说。
余承东不仅喜欢自己找bug，还喜欢招募其他人和他一起找bug。
▲华为专卖店内的AITO M5，图片来自：DearAuto 当时，距离AITO M5的交付还有几个月的时间。
小仪还很不成熟。
如果你冲进店里，你会面临两大问题：一是无法进行语音通话。
二是睡醒后容易“翻身”。
但余承东坚持让汽车进店，认为“如果不接受消费者的‘轰炸’，就没有办法快速增长”。
2018年1月至3月是沈飞近年来压力最大的时期。
他与不同团队就业务问题进行争论，并分析了后续的改进措施。
这期间，他的头发也掉了不少。
如今，他特别讨厌“翻车”这个词。
回忆起AITO文杰M5进店第一天，沈飞激动极了：“我都抖了一整天了，不是开玩笑。
”他不知道进入商店后会出现什么样的问题。
不知道那边的服务器会不会宕机，不知道端云架构会不会出现问题，不知道小易长期使用会不会无法唤醒……对于做产品的人来说，产品就相当于他们的孩子，“产品的成功还是第一要务，还要考虑到整个团队这么长时间的付出和努力，小艺本身也迫切需要积极的反馈，这种情感甚至不能就算是委屈，也只是一个小插曲而已。
”外界的意见永远是最敏感的。
做语音交互时，我们不仅要关注技术，更要关心消费者如何感知。
“爱的反义词是冷漠。
当用户给我们提出意见时，他们就爱小艺。
用户和小艺实际上是一种积极的双向关系。
”沈飞说。
通过展示原型，沈飞和他的团队收到了大量消费者的反馈，小艺也在不断进化。
这时，沈飞觉得可以给孝义60分。
AI无处不在，小艺无处不在小艺，小艺，帮我把温度调到23度，在窗户上留一条缝。
这句话出自余承东的一次对外示威。
接到命令后，小毅出色地完成了任务。
事实上，“车窗留缝隙”的场景一开始并不支持。
窗户只能是全开、全关、或者有明显的百分比。
这么一个小细节的添加背后，是一系列的需求评审和需求决策。
2019年12月23日，AITO M5发布后，华为专门成立了专门针对车内语音的体验提升团队，由智选车、汽车BU、Cyrus等人员参与。
到目前为止，团队每周都会开会讨论需求。
他们将车内语音体验分解为 4 个 KEP：汽车控制、导航、媒体和电话。
“我们集中打击这少数人，需要付出很大的努力。
要求KEP的所有路径都不能在经验上有任何‘断层’。
”沈飞说。
当时我们讨论了行业汽车场景下语音助手的所有功能以及每个功能要解决什么问题。
然后我们将它们应用到华为CBG多年来积累的KEP/KEI中。
目的就是要通过这套完整的用户体验路径，做一个能够覆盖所有消费者体验路径的助手。
最典型的是复调区域和语义拒绝。
在车载场景中，乘客的位置相对固定，多发声区域的识别和语义拒绝变得非常重要。
做好这两件事，不仅要考虑CPU的计算能力，还要考虑边界问题。
例如，用户习惯于一边看屏幕一边说话，但麦克风实际上并不在屏幕上；或者用户在发出指示的同时与另一位乘客进行交流。
沈飞团队也很早就找准了问题的关键：通过算法优化声音区域的边界来解决串扰问题；在模型上叠加多层语音和语义识别，防止车内用户交互受到干扰。
除了及时响应指令外，用户还需要更主动的服务。
华为认为，小艺不仅是一个交互工具，更是一个能够在适当的时候主动为用户完成某些事情的助手。
沈飞提到了“小艺谏”。
小艺建议服务卡出现在屏幕底部。
除了日程提醒之外，小蚁还会根据用户的使用习惯和场景，智能动态推荐服务，甚至主动控制车辆。
例如，进入隧道时，为了保持车内空气新鲜，小蚁会自动启动内循环并通知驾驶员；当车辆油量/电量不足时，会推荐附近的加油站或充电站；用户即将到家取件时，小易会自动提醒您未取件的快递员并提供取件码。
沈飞表示，这些主动服务的背后，涉及到环境、地点、场景，甚至驾驶员的感知。
同时，感知和决策被放在一起。
为了确保小毅做出正确的决定，整个驾驶舱区域可能都得动员起来。
在正确的时间、正确的地点将正确的内容推送给正确的人，给予用户智能感知，成为用户出行时不可或缺的贴心助手，是小蚁所努力的目标。
智能座舱还有很大的想象空间。
这个行业其实很复杂。
项目之初，沈飞的目标是“成为用户最喜欢的语音助手”。
仅仅与竞争对手处于同一水平是远远不够的。
只有不断提供改进和创新，并经常使用，消费者才能持续关注你。
。
现在一年多过去了，各家公司在汽车语音方面都做出了差异化。
比如小蚁背后的“端云协同”架构，不仅保护用户隐私，还利用云端充足的算力带来更高的准确率。
但小蚁与竞争对手最大的区别在于其背后华为的全场景策略。
对于华为来说，小蚁不仅仅是一个语音助手，更是一个可以在更多场景下实现联动的解决方案。
一个例子是AITO M7上实现的“手机离开提醒”功能。
华为一直在思考如何更好地发挥数据的价值？我们如何才能更好地了解特定地点的消费者？同时，用户会不会感到不安？沈飞透露，目前99%以上的服务请求都是用户向小仪发起的，而只有不到1%的服务是由小仪发起的。
但未来，后者的比例只会越来越高。
就像智能座舱的发展趋势一样，这是不可逆转的。
在沈飞看来，座舱的智能化应该分为两个层次。
入门级智能座舱只是给用户带来更智能的操作系统，提供更丰富、更强大的功能。
这是一个非常浅层的智能，类似于智能手机和功能手机之间的对比。
再往上一层，我们来到人工智能，它是一种数据智能和感知智能。
“大家都专攻这件事，这确实不是一年半时间就能完成的事情。
”现在的小艺已经具备了这样的特点。
沈飞认为“AI+数据+服务+平台”的价值将在鸿蒙中继续发挥。
这体现在座舱的升级迭代上。
同时，软件的发展也在不断推动硬件的进步。
沈飞举了一个例子。
例如，有些灯现在有旋钮。
用户可以通过语音打开它们，但可以手动关闭它们。
用户如何重置它们？用户下次使用物理按钮时会感到非常困惑。
这种问题需要一段时间才能解决。
如今，鸿蒙座舱装上汽车已经一年了。
在沈飞眼里，现在的孝义终于达到了80分。
其实还有很多计划没有实施，还有很长的路要走，但最终还是要回到用户体验上来。
毫无疑问，依托华为的全场景能力，小蚁虽然只发挥了部分优势，但已经达到了行业的“天花板”水平。
如今的小毅就像高考状元一样——已经登顶，前途无量。
*注：文中沈飞为化名。
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