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06-18
小米的第一款电动汽车有点叛逆。
我本来以为SU7会成为另一辆特斯拉：它具有未来感的外观，极其简化的人车交互，可以使用语音而不需要任何物理按钮，可以使用屏幕而无需物理按钮。
雷军也可以完成从“雷布斯”到“雷布斯”雷斯克的演变。
如此一来，小米汽车似乎就偏离了电动汽车发展的主旋律。
无论是外观、内饰细节，还是交互操控，不难看出SU7有很多传统油车的影子。
这些反直觉的设计也颠覆了我们之前对小米的看法：一家做手机的互联网公司，居然能把汽车造得这么精巧。
*注：本文主要以小米SU7 Max版本来讨论电动车叛徒。
配备实体按钮的信徒新能源车有很多标志性设计：窄宽灯、难以评估的渐变绿色车牌、莫名其妙消失的车门。
处理。
最具争议的是物理按钮数量的减少。
不知道为什么，电动车已经和中控大屏牢牢绑定在一起了。
为了区别于传统汽油车繁琐的按钮和众多的旋钮，不少新能源品牌都将大部分人车交互放到了屏幕上。
从官方的角度来看，“一屏抵万键”：杂乱的物理按键减少，内饰变得更加简洁，车内空间在视觉上变得更宽敞；将传统的按键交互转变为语音和触摸，大部分功能操作可以在一个屏幕上完成，集成度更高，功能更多；传统按键是功能升级的桎梏，一键往往只能对应1到2个功能，而屏幕可以通过OTA不断更新优化，不容易过时。
这也是很多新能源车企大量淘汰甚至完全淘汰物理按键的原因。
一些制造商甚至更加激进，甚至将齿轮放在屏幕上。
按理说，小米作为手机厂商造汽车的时候，会把屏幕的重量摆得很高，把手机和平板的触控交互带到汽车上。
一方面可以凸显自己的优势，另一方面也会顺应整体趋势。
新能源市场发展趋势。
不过，小米SU7却一反主流，保留了大量的物理按键。
仅在方向盘上，SU7就配备了10个按钮（6个按钮和1个旋钮），并且对每个按钮的按压和滚动手感都做了一定的考虑。
以音量调节键为例。
SU7 有一个滚轮。
虽然是塑料材质，但用拇指转动时，可以明显感受到内部轴承带来的顿挫感。
它可以防止意外触摸并提供清晰的触觉反馈。
。
这种手感很像前几年流行的指尖金属减压玩具，也很像电竞鼠标上的阻尼启动滚轮。
不仅如此，SU7的中控台也非常“老派”。
▲杯架旁边的四个控制杆分别控制“空调温度”、“空调风速”、“电动尾翼”和“空气悬架”。
小米把汽车最常用的调节键和最具特色的SU7都保留在了手边。
无需像传统燃油车那样盯着屏幕打开一级、二级菜单进行搜索。
一旦熟练了，盲操作就可以搞定。
盲操作可以极大地提高产品的使用体验，并尽可能少地分散驾驶员的注意力。
触摸屏需要视觉辅助输入，这可能会导致驾驶员在操作时视线离开路面，增加安全风险。
一体化、极致简化、科技感，都是电动汽车给汽车工业设计带来的突破和活力。
然而，大胆创新并不意味着抛弃过去，传统设计也并不一定意味着过时。
物理按钮就是最好的例子。
标记为向后的按钮可以缩短人车交互的过程。
当我脑子里想着把空调温度调高的时候，我的手已经按照肌肉记忆触碰了温度调节按钮。
带有一定幅度动作的按压触摸也能以最直观的方式给出反馈。
类似的操作只需一步即可完成，全程无需用眼，给人一种“知行合一”的高效感，这对于驾驶员来说非常重要。
小米在按键设置上下了很大的功夫。
除了“保留”上面的传统按钮外，还赋予用户“选择权”一些非必要但重要的按钮。
依托米家生态系统多年的经验和技术积累，小米在中控屏周围设置了多个扩展接口，外接物理按键可实现多种功能。
十年前，谷歌的模块化手机Project Ara是“昙花一现”，如今出现在小米的产品上。
可拆卸的模块化设计，让用户可以根据个人的操作习惯和喜好，将汽车变成最适合自己的工具，而不是被动接受语音和屏幕。
没必要在网络上寻找偏袒的地方，适合自己的就是最好的。
坐上去虽然不大，但是听起来很大。
SU7的风阻系数为0.Cd，据说是全球量产车中最低的。
流畅一体的流线型车身在降低风阻的同时也牺牲了一定的后排空间。
坐在后排，我的身高1cm/80kg，在保证前排乘客正常坐姿的同时：有3拳半的腿部空间，3拳半的头部空间。
对于一款定位为C级车的车来说，这样的后排表现绝对是足够了，但与“宽敞”还是有一定的差距。
不过，当音响打开后，整个车的空间突然变大了一些。
我们试用的SU7 Max标配了25个7.1.4声道扬声器（4个低音扬声器、7个中音扬声器、7个高音扬声器、2个头枕扬声器、1个低音扬声器、4个天空扬声器）。
虽然我没有在官方配置列表中看到这套音响系统的总功率，但就外置功放效果而言，与蔚来新ES8的全景音响系统（总功率w，23个扬声器）非常相似。
感觉整个人都沉浸在外面播放的音乐里了。
小米SU7的扬声器盖上没有任何代工或联名的字样，而是一款自主研发的扬声器，标有“xiaomi”字样。
声音非常通透，高、中、低音层次清晰，音量合适的低音不会引起过多的门板或地板共振。
我们不确定它能达到多少专业品牌的水平，但它确实是一套性能良好、能提升驾驶乐趣的音响系统。
依靠这套扬声器，SU7的声音交互成为了车内的一个大彩蛋。
小米采用了游戏交互的方式来打造切换驾驶模式的音效。
和X-box主界面的物品切换音效很像，也很酷。
很多网友也和我们有同样的感受。
通过类似于游戏控制器的阻尼旋钮，将驾驶模式切换为逼真的赛车游戏。
此外，车上的模拟声波也是一大亮点。
它不是简单地调节音量，而是根据车速和猜测的开关幅度实时调节声波的优先级。
借助声音，关上窗户，聆听声波，甚至有一种排气声轻微撞击耳膜的真实感觉。
作为一款电动汽车，在失去离合、换挡等操控乐趣后，SU7以更年轻、更时尚的方式延续了操控乐趣。
它们各不相同，而且都感觉像是经验丰富的汽车。
显而易见，SU7“气电混合”的设计理念是：在电动汽车技术的基础上，延续燃气汽车的诸多元素。
而且从诸多细节中我们不难发现，小米的第一款汽车就像是一个吃百顿饭长大的孩子。
首先，从去年12月底工信部发布的首张外观图，到试驾评测后的全面曝光，必须承认SU7有很多致敬元素。
从整车最初的轮廓：到大灯设计：到尾灯款式：以及内饰的细节（方向盘、中控台）：在采样优秀设计的基础上，小米还融入了很多新势力，已经取得进展。
路：雷军在发布会上强调的小米汽车商城也是蔚来生活未来的有利竞争对手。
蔚来官方表示，蔚来商城是众多商家中为数不多的盈利板块之一。
可见，雷军运用了已经被市场“证明”的设计和“反列车直觉”的元素，结合所有前辈朋友的经验，形成了独一无二的SU7。
正是这些反直觉的方面，体现了雷军造车的成熟。
相比之下，永远不会问世的苹果汽车却走了一条完全相反的道路。
苹果汽车的原型首次出现在年初的一部名为《天鹅挽歌》的官方原创电影中。
苹果对汽车的愿景充满未来感、超越时代：自动驾驶、没有方向盘、完全依靠 AR 设备进行车内交互。
甚至在苹果的一份专利文件中，Apple Car将车窗去掉，所有的外部环境都会以“VR再现”的形式展现在乘客面前。
苹果并不缺乏创新和设计，但或许正是其前瞻性的想法，导致了十年之久的“泰坦计划”最终落空。
即便Apple Car确实能够按原计划在2019年量产，但传统的驾驶习惯和市场接受度很难让Apple Car成为“油电交替”时代的市场新黑马。
在智能化、集成化、简单化盛行的当下，小米汽车用“反直觉”的做法来避免“摔在起跑线上”的风险。
其实从SU7的设计和定位不难看出，小米并不是汽车行业的革命者，雷军也没有一入行就“翻盘”的意思。
物理按键的保留、选项的回归、成功产品的整合等等。
从描述上看，它只是一个跟随者，是对现有方案的改进。
但恰恰这些违反直觉的方面，却符合消费者和市场的考虑，这说明雷军这三年来对新能源市场进行了细致的研究。
谁能想到，遮阳天窗的推广竟然可以用特斯拉作为标准单位来进行比较。
就产品本身而言，小米SU7很难像当年的小米手机那样受欢迎，而且老少皆宜。
但它对用户痛点的把握和鲜明的个性，一定会收获一些只属于它的“米粉”。
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