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06-18
比亚迪最近一反常态地发力智能驾驶。
这一切都始于一条有关出售事业部总经理和赵长江的微博帖子。
2023年10月，赵长江在微博发文体验了腾势N7的高速NOA功能，并表示“非常好用”、“智能驾驶领先两代”。
在大曲率拐角处更是威力惊人。
其自称是“行业第一梯队”。
赵长江表示，腾势N7的表现离不开比亚迪“上帝之眼”与云辇-A的结合。
“这是我们基于底盘、智能驾驶等维度自研的创新成果，可以从下往上实现汽车的完全智能化。
”赵长江说。
当时，他提到的一系列“自主研发的创新成果”尚未向外界披露，因此艾范儿和董车慧并没有花太多时间进行报道。
但今晚，比亚迪为智能化铺就的道路已经开启。
AI大模型上车，N7城市首发今晚，比亚迪梦想日正式举办，并发布了新能源汽车智能化发展新战略——车辆智能化。
整车是智能化的，这是真正的智能化。
比亚迪集团董事长与总裁王传福正式发布比亚迪在智能化方向的新成果——炫机智能架构。
比亚迪副董事长总裁杨东升在后续介绍中表示，玄机架构由一个大脑、两个终端、三个网络、四个链条组成。
它是车辆智能化的重要组成部分，让汽车拥有智能的“大脑”和“神经网络”。
有了“大脑”，下一步就是身体感知。
一般来说，当我们想到感知时，我们会想到激光雷达、摄像头、毫米波雷达等各种智能驾驶传感组件。
但事实上，对车辆的感知远不止这些，还包括驾驶员状态、天气等因素。
通过炫机的智能架构，比亚迪的车辆智能打破了不同系统之间的壁垒，实时捕捉车内外的环境变化。
它的“大脑”会在毫秒级的时间内思考信息并做出决策，快速调整车辆的“身体”状态，从而提高驾驶的安全性和舒适性。
炫机智能架构从智能驾驶、智能底盘、智能座舱三个维度描绘了比亚迪的智能图景。
首先是智能驾驶的感知层面。
比亚迪近年来开始加大对大规模全场景感知融合模型的投入。
在原有2D算法感知的基础上增加了BEV和Occupancy融合感知，并且还在持续进行云端训练。
王传福表示，截至目前，比亚迪已交付超过1万辆配备智能座舱的车辆和超过1万辆配备L2智能驾驶辅助的车辆。
这些跑在大街上的比亚迪共同组成了行业内最大的公司。
数据库。
比亚迪利用大型车端车型进行数据挖掘，积累了超过30万个高价值场景。
根据比亚迪的规划，支持“上帝之眼”高端智能驾驶辅助系统的U8和腾势N7将在今年一季度获得大一轮OTA升级。
具体来说，U8将新增近距离代客泊车、高速导航、狭窄通道、油门预防、全方位轻松停车等新功能。
（最有特色的是易四方停车，后面会讲到）。
腾势N7将新增城市导航、手机远程停车、智能驾驶交互优化、高速导航等。
此外，U8还将在今年第二季度新增智能限速和车道居中辅助、城市导航辅助第三季度将上市，第二季度腾势N7将补充窄巷通行、短距离代客泊车等功能。
抬头看看U8的功能。
智能底盘水平是比亚迪的“传统强项”。
基于全栈自研执行系统，结合易四方、云辇、DMO等独特控制技术，比亚迪建立了完全自主可控的多元化执行体系。
再加上物理传感和多模态算法，可以保证车辆在不平坦的路面上不不稳定，甚至在高速爆胎等极其危险的情况下。
刚才提到的易四方停车就是感知与车控结合的绝佳体现。
当抬头看U8，面对极其狭窄的侧面停车位时，驾驶员可以直接将车头插入停车位，然后利用易四方的能力将车尾侧向摆入停车位。
在以往不太擅长的智能座舱方面，比亚迪推出了准备已久的玄机AI大车型。
与理想汽车之前发布的Mind GPT一样，在炫机AI大模型的支持下，比亚迪DiLink座舱的语义识别达到了新的水平。
不仅可以像理想汽车同学一样实现临时路线规划和全车控制，还增加了多车平滑连接的功能。
启用该功能后，系统将通过VIN建立点对点车辆联系，无需打开任何应用程序，即可通过车载语音助手向相关车辆发送即时消息。
堪称“比亚迪的iMessage”。
这句话出自《道德经》，说的是：凡事谨慎行事，坚持到底，就不会有失败。
比亚迪在情报上的谨慎和保守，一直被外界解读为“没有技术、没有能力”。
然而实际情况是，仅今年上半年，比亚迪研发投入就超过1亿元。
三个“韦小利”公司的总和更高，甚至超过了特斯拉的1亿元。
对于一家总投资超过1000亿元、拥有9万多名研发工程师、11个研究所、平均每个工作日提交19件专利申请、已获得15件专利授权的整车厂来说，“没有技术”是个问题。
这三个字本身就已经是一个令人难以置信的谬论。
事实上，比亚迪在情报上的保守很大程度上源于王传福本人的谨慎作风。
我脚踏实地，我是一个运筹帷幄的人，我比任何人都看得更清楚。
如果我看不清楚，这家公司就会失败。
在比亚迪年度财报交流会上，王传福表示，他“动用了数万名工程师”来看看自动驾驶能不能行得通。
早在2018年，比亚迪就与北京理工大学机械与车辆工程学院合作，仅用3个月就推出了遥控线控自动驾驶汽车实验平台，实现了无人驾驶功能。
▲比亚迪与北京理工大学联合研发的第七代无人驾驶汽车RAY，图片来自：北京理工大学。
比亚迪也参与了《智能网联汽车技术路线图 1.0》的起草。
当时已经有两种思想流派：进步路线和跨越路线。
大多数整车厂采取渐进式路线，通过数据的积累逐步完善自动驾驶功能，而大多数初创公司和互联网公司则选择从软件和软法的优势进入竞争。
，试图一步到位。
到2018年，比亚迪开始与百度、华为、速腾钜创、地平线等公司合作，在其共同开发的车辆认证平台上开发自动驾驶技术。
比亚迪秦Pro是首个获得百度Apollo认证的自动驾驶开发平台。
同时，该平台也是一个开源的车辆智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。
这就是当时的“比亚迪D++开放生态系统”。
然而，当泡沫破裂、投资热情消退时，谋划自动驾驶多年的王传福意识到自己走错了方向。
那个无聊的东西（无人驾驶）都是骗人的。
骗了多少年了？其中有多少人成功了？现在已经没人提了，自动驾驶都是废话，现在是高级辅助驾驶，仅此而已，就是驾驶辅助中的高级配置，被业界传为神秘的东西。
这是皇帝的新装，被资本胁迫，但一开始却没有人提起。
工信部原部长苗圩曾公开表示，未来自动驾驶的实现仍需政府推动。
“政策先落地才有用。
”找到了正确的方向后，王传福做出了非常划算的选择，将资源优先投入到三电技术上。
当时，王传福决定让子弹飞一会儿。
再者，当时比亚迪的消费群体对辅助驾驶的需求并不大，仓促堆料会对终端售价产生影响。
然而，现在比亚迪的品牌矩阵已经涵盖了从家用到豪华、从大众个性的一切：2019年，比亚迪汉平均每月销量近2万辆，比亚迪唐车型突破1万辆；腾势D9荣获2017年中国市场MPV销量冠军，品牌首款车型U8交付满月即售出。
实现一辆车的销售；方宝品牌首款车型豹5交付满月就卖出一辆车……比亚迪，是时候了。
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