小鹏汽车宣布完成C+轮近5亿美元融资，高瓴、红杉等投资
06-17
不想和华为吵架。
实在是太吵了。
说这话的人不是别人，正是微博上最有战斗力的车企CEO李想。
但即便是他，也无法在华为面前喊出那句著名的“先听我说”。
▲你会投票给谁？然而，最近有一位汽车公司CEO主动挑起事端，引发了余承东本人的回应，事态愈演愈烈。
越来越多的车企领导加入进来，争吵从微信开始到抖音，又从抖音开始到微信。
博，完全没有褪色的迹象。
引起如此大轰动的其实并不是什么新鲜事，而是汽车中早已存在的一项功能——AEB自动紧急制动系统。
60公里/小时，AEB的安全线？何小鹏最近在接受Garage 42采访时提到了“行业混乱”。
他直言友好公司进行的AEB测试99%都是假的。
这是假的。
这些促销活动并非公司官方发布，而是全部来自短视频。
同时他也表示，友商AEB误触发率过高，存在一定风险。
何小鹏虽然没有点名他的朋友，但他也提到：“小鹏不喜欢用‘民间视频’来强调遥遥领先，而是为了让技术扎实起来。
”明眼人能够理解何小鹏的意思。
，是余承东，还有他身后的AITO汽车。
当然，余承东并不傻。
他立即在微信朋友圈发表一系列言论回应何小鹏。
赶快来体验吧！连车企高层都不明白AEB是什么！有些人根本不明白AEB是什么！这和有些人说智能驾驶是废话/假的几乎是一样的！对行业技术进步和未来发展缺乏基本了解！有些车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试成绩很差。
一问才发现他们连AEB的基本功能都没有实现。
这让我很惊讶！要么是被下属忽悠了，要么是他对汽车行业的发展缺乏最基本的了解！这些言论下面是余承东转发的一篇题为《OTA 重磅升级，不依赖高精地图，智驾全国都能开》的文章。
文章提到华为ADS 2.0高端智能驾驶升级带来的AEB增强和主动安全能力。
具体来说，华为ADS 2.0针对异形障碍物推出了自动紧急制动GAEB，最高制动速度提升至90km/h。
但在何小鹏看来，这个限速设置并不合理。
何小鹏说，触发AEB时的速度应该在60公里/小时以内。
一旦车辆在速度过高时意外触发，将会对用户造成巨大的震动。
“这简直令人无法接受。
”吉利雷达首席执行官凌世全也表达了同样的担忧。
他认为，AEB的核心是安全，但绝不是刹车速度越高就越安全。
让我给你一些数据来帮助你理解。
AEB最大制动减速度可以达到1G（相当于从跳楼机上摔下来的感觉）。
而且高速时AEB全力制动很容易导致车辆不稳定。
尤其是当AEB意外触发时，后果会更加严重。
。
因此，业内AEB避免碰撞的最大制动速度范围为50km/h-60km/h。
他们的担忧是有道理的。
如果在高速行驶时触发AEB，后面的车辆可能来不及反应，造成追尾事故。
更严重的是，如果驾驶员慌乱中错误转弯，可能会导致车辆失控翻车，造成更严重的事故。
凌世全认为，真正的AEB安全在于覆盖更多的紧急制动场景，不意外触发AEB，而不是简单地追求AEB的最高制动速度。
在车速超过60km/h的场景下，应使用ACC、LCC等功能进行预舒适制动。
人机协同驾驶的时代已经到来了吗？ 11月7日晚，东车迪开启直播，对文杰M5、小鹏G6、G9等7款静态假车的AEB能力进行现场测试。
与常规测试不同的是，点车迪进行的本次测试是在完全没有光线的环境下进行的，车辆仅打开近光大灯。
不管这个设定是否合理，我们先看一下两辆车的测试结果：文杰M5能够以30-80km/h的速度在假车面前刹车，而小鹏G6则撞上了假车它在第一轮测试中。
这是一辆假车，本轮测试的速度只有30公里/小时。
▲文杰M5及时停下▲小鹏G6撞上假车（碰撞后灯亮）舆论压力立刻指向小鹏。
第二天一早，何小鹏在微信朋友圈发了一条很长的回复。
他首先对车帝的测试条件提出质疑。
在中国和欧洲的五星级安全评价中，对AEB环境有很多严格的限制，主要是在低速动态和有一定光线的环境下。
小鹏市不少车辆已经或即将获得双五星级安全评价，有的甚至在某些场景下名列前茅。
他认为，如果按照视频中的场景对车辆进行测试，即使测试所有五星级安全车辆，结果也很可能是一样的。
但为什么文杰M5测试成绩这么好呢？问题的关键在于华为ADS 2.0新增的GOD通用障碍物检测网络。
不客气地说，华为通过智能辅助驾驶增强了AEB。
查看AITO世界系列赛的配置表，你会发现只有M5和M7的智能驾驶版本具有GAEB等能力，普通版不支持。
▲文杰M5智能驾驶版的做法并非华为首创。
第一个做到这一点的其实是目前智能驾驶领域的领头羊特斯拉。
自从实施占网推送以来，特斯拉的AEB运行范围从之前的8公里/小时提高到了5公里/小时。
同时，跨越动态障碍物和一般障碍物的AEB能力也得到了提升。
话说回来，国内智能驾驶排名第一的小鹏汽车不具备这个能力吗？当然这是不可能的。
何小鹏在长子朋友圈表示，这个功能其实是所有高端自动驾驶厂商的基本能力。
小鹏之所以没有这么做，是因为他们不想现阶段将自动驾驶与人类混淆。
主动驾驶。
AEB 系统通常被设计为被动安全系统，而不是自动驾驶中的其他功能，例如自适应巡航控制或主动车道保持辅助，这些功能在自动驾驶处于活动状态时随时调整车辆。
，而不仅仅是应对紧急情况。
华为的想法是模糊两个系统之间的界限，让车辆尽可能避免事故发生。
然而，如果意外触发AEB，车辆可能会违背驾驶员的意愿。
何小鹏认为这种做法存在一定的风险。
何小鹏表示，智能驾驶赋能AEB之前，小鹏首先要完成智能辅助驾驶能力的优化，然后基于数据表现，稳定可靠地为以人为中心的主动驾驶安全领域带来一些能力，误触发率必须减少。
达到十亿分之一的水平。
在载人驾驶的主动安全策略上，我们必须对技术以人为中心的本质和经验的积累保持敬畏，并非常谨慎，避免造成其他安全或体验问题，或过度缩小人的驾驶边界自己开车，看起来更安全。
事实上，损失大于收益。
一句话，小鹏会跟随，但不是现在。
9日上午，何小鹏在微博表示，已与余承东讨论了AEB后续技术路线，并明确小鹏未来也将通过OTA扩展AEB功能。
说了这么多专业的人做专业的事，归根结底，何小鹏目前关心的只有一个——误触发。
一般来说，车企宁愿不触发AEB，也尽量降低误触发的概率。
安全当然是一方面。
从另一个角度来看，误触发AEB会让事故变得更加复杂。
如果是人为事故，有关单位只需查明责任人并依法确定责任即可。
如果事故是由于AEB意外触发而引发的，不仅会导致不可预测的死伤，还会让车企陷入道德泥潭。
因此，在开发初期，工程师很大一部分工作是针对误触发进行设计验证工作，以提高AEB的准确性和可靠性。
事实上，AEB的调整很考验车企的经验，涉及到很多因素。
因此，车企在研发阶段，会在所有可能的场景下反复进行测试，获取数据。
但一旦媒体介入此事，事情可能会发生变化。
在媒体的AEB测试中，不排除一些整车厂会提高送检车辆的AEB触发门槛，以弥补自身能力上的短板——这对于车企来说几乎是零成本的事情。
。
这样一来，即使整车厂和媒体之间没有利益输送，媒体也不会知道有人被用作武器。
另一方面，在一些媒体松懈的AEB测试中，他们通常只将“是否与障碍物发生碰撞”作为判断车辆AEB系统性能的唯一标准。
事实上，AEB的设计目的从来不是为了防止碰撞，而是试图通过降低车速来尽量减少正面碰撞的影响。
文杰M5和小鹏G6的产品手册中都强调了这一点。
对于媒体来说，引导消费者正确认识AEB的能力边界是更重要的任务。
如果您必须测量AEB，请携带权威机构提供的测量工具。
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