深圳：2023年集成电路产业收入预计突破2000亿元
06-06
出海是中国车企今年的关键词。
然而，在欧盟宣布正式对中国制造的电动汽车发起反补贴调查后，一种声音开始出现。
目前中国对欧洲汽车市场的出口量并不大，几乎可以忽略不计。
许多品牌的销售额都是个位数。
同时，欧洲市场由多个国家组成，每个国家都有不同的政策法规和汽车使用习惯。
既然欧盟官方正式发起进攻，中国车企不妨放弃这一小块领地，另谋出路。
大多数舆论认为欧洲是重要的汽车市场。
尽管会面临种种困难，但中国汽车企业仍需想方设法进入欧洲市场。
官方声明大多表达抗议。
商务部回应称，欧盟发起的反补贴调查仅基于主观假设，缺乏充分证据支撑，不符合世贸组织相关规则。
中方对此表示强烈不满。
在2019汽车出海论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示，中国汽车企业刚刚开始走出去，有很大的挑战和机遇。
我们不应该盲目乐观。
今年前三季度，我国汽车出口量已达8000辆。
不过，王侠表示，与国际巨头相比，中国汽车企业的海外扩张仍处于“起步阶段”。
随着出口量的不断增长，中国汽车出海不可避免地会遇到竞争对手，知识产权、关税、市场准入、法律纠纷等挑战越来越复杂。
对于准备全球化发展的中国车企来说，遇到问题是很正常的。
欧洲是世界第二大汽车市场，也是汽车的诞生地。
对于中国车企来说，出海赢得欧洲市场意义重大。
。
01 欧洲市场份额不可替代。
目前，中国车企出口至六大洲，其中亚洲一直是最大的出口市场，占整体出口量的1/3。
不过，今年上半年，中国对欧洲汽车出口占国内汽车出口总额的39.1%，超越亚洲市场，成为中国最大的汽车出口市场。
2017年，欧洲市场仅占中国出口总额的5.7%。
随后几年，欧洲市场份额一路飙升，2018年达到9.8%，2018年达到15.9%，2018年达到23.9%，2018年达到26.2%，今年上半年达到39.1%。
对欧洲出口份额快速增长的背后是新能源汽车出口的快速增长。
此前，中国新能源汽车出口主要依赖亚洲国家。
年前，对亚洲国家的出口占全部新能源汽车出口的90%以上。
据乘联会数据显示，2018年之前中国对欧洲新能源汽车出口不可能突破1万辆大关。
但全年向欧洲出口新能源汽车超过7万辆，占新能源汽车出口总量的33%。
2004年至2015年，这一比例持续提升至48%和50%，新能源汽车对欧洲的出口持续超过其他地区。
今年上半年，中国向欧盟出口新能源汽车近35万辆，超过去年总量。
上半年，中国累计出口新能源汽车53.4万辆，占欧洲市场份额超过65%。
从欧洲市场内部来看，今年上半年，欧洲纯电动和插电式混合动力车型总销量为9000辆，其中中国制造的新能源汽车占比近四分之一。
当然，这也包括特斯拉等国外品牌在中国工厂出口的车辆。
从国产车的占比来看，目前，国产车在亚洲、欧洲和北美的市场份额均不足10%，在南美和大洋洲略高于10%，在非洲的市场份额小于10%。
逐年上升，目前已超过20%。
数据显示，2018年中国品牌占据欧盟电动汽车市场8%的份额，预计到2019年这一比例或将提升至15%。
上半年欧洲畅销车型榜单中汽车行业信息咨询机构JATO发布的信息显示，只有特斯拉Model Y是电动车型，其余均为燃油车型，且没有中国品牌。
这充分说明了欧洲市场对电动汽车的需求，但目前欧洲用户可供选择的新能源车型并不多。
目前欧洲在售的电动汽车品牌中，特斯拉就是大众，但大众ID系列在德国的价格比中国高很多。
在欧洲影响力最大的中国品牌是上汽名爵。
上半年，名爵在欧洲销售汽车10.4万辆，品牌占有率从0.82%提升至1.59%。
MG能够在欧洲获得这一份额主要得益于其前英国品牌形象。
虽然现在已经成为上汽旗下的品牌，但在欧洲人心目中仍然拥有很高的声誉。
另一方面，从性价比来看，中国汽车在欧洲具有最高的竞争力。
以国产名爵花木兰名爵4为例。
目前，名爵在欧洲销售的车型均为出口车型。
名爵4在欧洲的售价为3万欧元，而在中国的售价仅为11.58万元。
但即便如此，MG 4在欧洲的售价依然足够“划算”。
但除了名爵之外，其他中国品牌在欧洲的表现并不亮眼。
JATO数据显示，上半年除名爵外，其余在欧洲销售的26辆中国制造汽车仅有1辆注册，市场份额仅为0.66%。
包括MG在内，中国主机厂的市场份额为2.25%，即整车。
欧洲市场是全球第二大汽车市场，也是全球第二大新能源汽车市场。
今年上半年，欧洲28个国家销售了1万辆汽车。
目前，中国品牌在欧洲市场的渗透率仅为2.25%，显然还有很大的空间。
另一方面，欧洲人买车更注重品牌，更倾向于长期主义和保守主义。
对于中国品牌来说，真正进入欧洲腹地并得到欧洲人的认可，不仅仅是直接的销售业绩，更是品牌建设，这是其全球化道路上非常重要的一环。
02 欧洲仍然是一个政策友好的市场。
目前，欧盟对中国电动汽车的标准关税为10%。
发起反补贴调查后，如果调查成立，欧盟将额外征收惩罚性关税。
但即使实施加倍关税政策，欧盟的关税相比美国高达27.5%的关税仍然具有竞争力。
与此同时，中国对进口电动汽车的关税也达到了25%。
乘用车协会秘书长崔东树表示，即使反补贴调查成立，结果也很可能是对中国电动汽车“加征关税”，“可能加征百分之几到百分之十以上的关税”。
” 欧洲作为全球第二大新能源汽车市场，高度重视新能源汽车的发展。
此前，欧盟曾宣布将在2020年全面禁止销售燃油汽车。
从国家和地区角度来看，这是全球最激进的时间表。
2009年，欧洲新能源汽车渗透率达到21%，超过中国。
当时，我国新能源汽车普及率仅为13.4%。
在欧洲，这一比例达到了24%。
与中国快速发展的新能源市场相比，欧洲的基础设施建设仍处于相对落后的阶段。
不过，在整体政策的重视下，欧洲正在大力发展新能源事业。
欧洲替代燃料研究所（EAFO）数据显示，2008年至2017年，欧盟27国公共充电基础设施年均增长率为61%。
近七年，交流充电桩（≤22kW）增加了九倍多。
同期，快速充电桩（>22千瓦）数量增长19倍。
慕尼黑国际车展上，德国总理肖尔茨在开幕式致辞中表示，德国联邦政府将投资超过1亿欧元，加快充电基础设施、可再生能源、电池等领域的投资建设。
肖尔茨表示，德国目前拥有超过9万个公共充电站和70万个私人充电站，但这还远远不够。
德国的目标是今年将电动汽车数量从 10,000 辆增加到 10,000 辆。
德国也将成为欧洲第一个出台法律，要求服务站运营商为电动汽车提供至少千瓦级快速充电选项的国家。
此外，欧洲各国还出台了电动汽车的免税和补贴政策。
以德国为例，在税收方面，2020年12月31日之前注册的纯电动汽车和氢燃料电池汽车可享受10年免税，直至2020年12月31日。
二氧化碳排放量≤95克/公里的车辆免征年度流转税。
同时，纯电动和插电式混合动力车型的所得税也将降低。
购买过程中，售价在4万欧元（含）以下的新车将获得欧元补贴，售价在4万至6.5万欧元（含）之间的新车将获得欧元补贴。
自2020年9月1日起，仅个人购房者可获得补贴。
只是为了申请，从2020年1月1日开始，申请会更加严格。
法国还实行减税和补贴政策。
电动、混合动力、CNG、LPG、E85车型全部或50%免征税费，纯电动、燃料电池、插电式混合动力汽车（续航里程超过50公里）大幅减税。
企业用车中，每公里二氧化碳排放量低于60克的车辆（不含柴油车）免征二氧化碳税。
购买纯电动汽车或燃料电池汽车时，如果车辆价格不超过47000欧元，个人用户家庭将获得欧元补贴，企业用户将获得欧元补贴。
如果是更换，补贴可以根据车辆的价值而定，最高可达欧元。
欧洲新能源汽车市场正在快速发展，但相对而言仍处于起步阶段。
对于中国车企来说，现在是进军欧洲市场的最佳时机。
03 在欧洲建厂是一种选择。
在欧盟提出对中国电动汽车发起反补贴调查后，不少声音认为，这势必会加速中国车企在欧洲本地化建厂和本地化运营的进程。
目前，包括上汽、比亚迪在内的多家车企均表示计划在欧洲建厂。
对于中国车企来说，欧洲工厂建成投产后，将不再受到反补贴调查。
其中，上汽今年9月透露已“开始选址”，比亚迪也在慕尼黑车展上表示，计划在年底前确定首家欧洲工厂地址。
另一方面，中国汽车行业的供应链企业已经先于整车厂在欧洲建厂。
例如，动力电池企业出海欧洲是一大趋势。
今年9月，国轩高科德国基地首条电池组生产线正式投产。
CATL在德国和匈牙利设有工厂。
此外，亿纬锂能、中芯航空、欣旺达等电池企业也明确表示将在欧洲设厂。
已经落地欧洲的供应链企业也将帮助车企更快落地欧洲，形成完整的产业链布局。
对于中国车企来说，在欧洲设厂是品牌全球化的必经之路。
现在欧盟已启动反补贴调查以加速这一进程。
欧洲不仅拥有巨大的汽车市场，而且还是汽车的发源地。
对于中国汽车来说，能够进入欧洲市场前列将是对产品的巨大考验，也是中国汽车企业努力提升销量不可回避的一部分。
换个角度看，欧洲市场对于中国汽车来说不仅仅是市场份额，欧洲作为一个成熟的市场是中国汽车走向成熟的一道门槛。
欧洲严格的制度和市场环境对于中国汽车全面走出去来说十分严格。
参加考试并赢得欧洲市场是一场不可避免的战斗。
赢得欧洲是中国汽车品牌真正走向世界必须迈出的一大步。
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