中关村集成电路设计园正式开园
06-06
每次看到比亚迪自动驾驶的新闻，总会想起王传福对自动驾驶的“愤慨”。
然而，它之所以能成为“暴力讨论”，是因为网络上有太多断章取义的人，将原本的意思曲解成一些人想看到的样子，并习惯于“拉倒”同事。
还原其本义，王传福认为近年来的自动驾驶技术是一场“资本的游戏”。
现阶段，比亚迪更专注于做新能源行业的“改变者”和“普及者”，首先瞄准的是传统燃油车用户。
转型完了，我们再来谈更高级别的自动驾驶。
站在车企掌舵，俯瞰新能源汽车洪流，王传福绝对是一位高瞻远瞩、顾全大局的战略决策者。
比亚迪全面拥抱新能源后的成功就有力地证明了这一点。
不过，对于自动驾驶的“暴力”，我还是有一些不同的看法。
所有先进的辅助驾驶都是实现无人驾驶自动驾驶的必由之路。
只要有车企在辅助驾驶方面取得进展，那么无人驾驶自动驾驶就不是“无稽之谈”，也不是“技术上的自我夸张”。
虽然它不可避免地被卷入“资本游戏”的漩涡。
我曾在这篇文章中提到，比亚迪是中国第一家携带自动驾驶“基因”的车企。
王传福的公开言论就像一颗“烟雾弹”，因为就连比亚迪也已经走上了实现自动驾驶的道路。
年初以来智能驾驶成果丰硕 随着对自动驾驶业务的日益重视，比亚迪对自动驾驶领域人才的渴求也越来越强烈。
本月早些时候，比亚迪执行副总裁李可现身投资者论坛。
他透露了比亚迪在自动驾驶方面的一些新动作。
该公司最近招聘了一名软件工程师。
目前，比亚迪已经瞄准了自动驾驶人才。
学院和大学的招聘仍在继续。
李可坦言，“我们（比亚迪）现在并不领先于别人，但我们有能力在未来两三年内推出各种创新。
”承认自己在自动驾驶领域的短板然后奋起直追，是比亚迪今年的“聪明”。
尤其是今年，比亚迪在自动驾驶领域传出不少好消息。
首先，在硬件方面，比亚迪与英伟达达成“联合协议”。
在GTC春季大会上，英伟达正式宣布：比亚迪已加入NVIDIA智能驾驶生态系统，比亚迪将于今年上半年正式量产搭载DRIVE Orin计算平台的车型，据比亚迪官方确认，今年第三季度将推出部分车型。
一代王朝和海洋王将搭载NVIDIA DRIVE Orin芯片，NVIDIA DRIVE Orin芯片支持深度学习和视觉加速性能，整体芯片算力高达TOPS，值得一提的是，国内已有不少新势力在使用。
同样的计算芯片，比较知名的有理想L9和蔚来ET7。
Orin芯片引入汽车“基本上”弥补了比亚迪与同行在智能驾驶方面的硬件差距。
除了弥补硬件上的劣势，比亚迪还趁着算力倍增的良好势头，首次推出了高端智能驾驶解决方案“DNP”。
同样是今年第三季度，DNP将安装在新汉上，从高速公路NOA功能开始逐步拓展高端智能驾驶；值得注意的是，腾势作为高端车型，走在了前列，腾势N7将率先搭载城市领航辅助驾驶。
总体而言，比亚迪今年的智能驾驶“成绩单”相当亮眼，从中可以看到比亚迪奋起直追的“痕迹”。
精心的准备和令人印象深刻的新趋势传递，与比亚迪的精心准备密不可分。
去年，比亚迪在上海成立了独立的智能驾驶研究部门，独立集中管理先进的智能驾驶技术研究。
在成立了相对独立的智能驾驶部门后，比亚迪也对此做出了相对“激进”的调整。
此前有消息透露，比亚迪去年底为了重组智能驾驶业务，进行了较为“激进”的结构调整。
比亚迪规划院智能驾驶研究负责人王欢辞职。
原智能驾驶开发部门被拆除，大部分人员转移至电子集成部门。
有趣的是，比亚迪智能驾驶业务大调整后，电子集成部总监韩冰接手了比亚迪智能驾驶研发部门。
韩冰负责原来的智能驾驶软件开发业务，同时还需要照顾比亚迪的智能驾驶芯片。
团队。
结构调整完成后，比亚迪智能驾驶开发业务正式进入软硬件并重的时代。
新架构的调整也给比亚迪带来了更加高效的团队管理。
这首先体现在比亚迪智能驾驶解决方案的大方向上。
据比亚迪内部员工透露，未来比亚迪的智能驾驶解决方案将进行清晰的分级。
低端车型将继续采用外部供应商解决方案，而高端车型则可能采用比亚迪自主研发的解决方案。
大方向明确后，比亚迪还对部门职能进行了梳理，分工更加明确。
其中，比亚迪第五事业部负责低端智能驾驶解决方案的研发，规划院则专注于高端智能驾驶解决方案。
同时，基于此次架构调整，比亚迪内部能够实现各子品牌的独立运营，这也将是比亚迪2019年内部最大的组织变革。
运营独立不仅仅体现在销售端，比亚迪还将设立不同品牌的研究院，全面开展智能驾驶研究。
比亚迪各品牌网络的研究院将同步开展智能驾驶发展研究。
虽然品牌之间可能存在研发技术重叠的情况，但从长远来看，内部竞争的推动将有助于比亚迪更快地实现自动驾驶领域的创新。
看来利大于弊。
未来，比亚迪的智能驾驶研究将以“冲刺”的姿态出现在我们面前。
智力是下半场，也是成功的关键。
在新能源车企智能驾驶的激烈竞争中，比亚迪或许还得跑得更快。
国内新动力同行在自研路上已经走了很长一段路，如今智能驾驶的自研竞争已经进入“造芯”阶段。
以新势力理想为例。
李想此前宣布将研发自动驾驶芯片。
随后，理想成立“四川理想智能科技有限公司”。
继续投资自动驾驶芯片自研业务。
有趣的是，前段时间，李想甚至在推特上与马斯克就自动驾驶进行了“空中对话”。
马斯克对NOA理想的技术路线表示认可；传统车企也不甘落后。
吉利旗下芯片公司采用7nm工艺生产了座舱芯片“龙鹰一号”。
从这一点来看，比亚迪在智能驾驶芯片自主研发的道路上依然是一个“追赶者”。
“电动化是上半场，智能化是下半场。
”比亚迪圆满完成了“上半年”的电动化任务。
后续的智能化依然是比亚迪品牌成长的关键。
虽然自动驾驶芯片的进展还不够快，但比亚迪高端车型的销售表现在一定程度上印证了比亚迪在智能驾驶方面取得的成绩。
一个明显的信号是Denshi的销量。
比亚迪4月份累计交付新车17.7万辆，腾势单月累计交付新车17.7万辆，腾势占比约5%。
尽管占比数据并不亮眼，但腾势的销量走势却十分积极，4月份交付量环比增长4.2%；如果将数据调查维度延长至1-4月，腾势共交付新车3.09万辆，同比增长0.8%。
增长趋势可以说是强劲的。
我想这与腾势N7在智能驾驶硬件上的“秀肌肉”有关。
从腾势N7的车型信息来看，N7将是比亚迪首款搭载激光雷达的车型。
不仅如此，腾势N7将于第三季度正式搭载比亚迪高端辅助驾驶，还可以实现城市区域的试点驾驶。
。
这样的智能驾驶表现已经接近“老对手”蔚来ES6的智能驾驶水平。
比亚迪智能驾驶“秀肌肉”也得到了市场的强烈反响。
4月份腾势N7“盲订”启动后，仅用了7天时间，比亚迪就收到了9份“盲订”订单。
市场对比亚迪高端智能驾驶的认可可见一斑。
随着腾势多款新车逐渐加入交付队列，加上未来智王与F品牌的共同努力，可以预见，比亚迪的高端车型市场将会越来越大。
相比之下，比亚迪更像是一家专门从事智能驾驶的公司。
赛道上“百米冲刺”的“追逐者”。
马斯克在今年的股东大会上谈到了他对FSD的看法。
当车型产品拥有足够的用户基础时，智能驾驶服务将为品牌带来难以想象的利润。
而比亚迪也走在这样的道路上。
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