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06-18
2016年，奇瑞收购管理不善的芜湖造船厂，被很多人认为是不务正业。
当年，奇瑞汽车销量38万辆，其中海外销量11.98万辆，同比增长10%。
势头非常强劲。
按照规划，奇瑞2018年销量将达到1万辆，出口占比将达到40%。
因此，奇瑞的表态从高层角度来看，此举并非是经营不善，而是一种未雨绸缪的做法。
另一个现实原因是，当时中国造船业还不够发达，没有远洋滚装船。
国内车企要想出口欧美，还得看日韩造船厂的脸色。
他们缺乏话语权，在价格和时效上存在问题。
由于无法占据优势，这种依赖他人的感觉迫使像奇瑞这样的出口型车企跨境造船。
但事与愿违的是，奇瑞的出口量随后陷入低迷，全年出口量比2008年减少了4万辆。
出口的萎缩让芜湖造船厂形同虚设。
直到2008年，第一艘内河滚装船才建成。
只有一艘船的空间。
转折点出现在疫情之后。
由于国产汽车竞争力的提升、欧美大规模新能源补贴的推出以及俄乌战争等地缘政治问题，国产汽车的出口势不可挡。
其中最快的是奇瑞，其销量从2018年的11.4万辆猛增到惊人。
保有量93.7万辆，四年增长8倍。
在此背景下，芜湖造船厂终于有一席之地。
与以往的小型内贸船不同，此次他们将为奇瑞建造三个车位的LNG双燃料汽车运输船。
按照2-3年的建造周期，这三艘船预计最早也要明年才能投入使用。
除了奇瑞之外，去年出口1万辆的上汽集团、近两年电动车出口增长最快的比亚迪，也在船价飙升的情况下斥巨资启动了自己的造船项目而他们的大型滚装船也已于今年年初正式投入使用。
而随着这些国产滚装船集体出海，业界喊了很久的口号——“国船是国造，车是国运”也从理想变成了现实。
现实。
01 意外的黑天鹅。
三年来，中国汽车出口量增长了三倍，从2016年的1万辆增长到2018年的1万多辆（海关总署数据），超过日本成为全球最大的汽车出口国。
中国，但这也带来了一个甜蜜的负担：如何将这些汽车安全、即时地交付给海外客户？ 考虑到国产汽车的主要出口目的地是南美、欧洲、中东和俄罗斯，滚装船性价比最高，价格比传统集装箱低20%左右。
然而，问题是滚装船是一个利基市场。
，运输能力稳定。
年前5年，运力年均复合增长率仅为0.4%，基本处于停滞状态。
这些有限的运力高度集中在日本、韩国和欧洲等少数船商手中。
截至去年，中国滚装船队的市场份额仅为3%左右，而这些外国船商通常与自己的汽车公司有着深厚的联系。
确定一旦出现产能瓶颈，中国车企将立即成为“二等公民”，需要面临独自难求舱位的困境。
不幸的是，这种困境在2006年成为常态。
2019年的COVID-19疫情导致全球许多汽车工厂暂时停工，全球供应链受阻。
不少船公司选择提前报废旧船，滚装船的建造周期又需要2-3年。
2018年后，全球汽车贸易逐步复苏。
尤其是国产汽车海运需求猛增，导致运力严重不足。
供需严重错配，导致下半年全球滚装船运力严重不足。
租金飙升，从一年租约的2万美元/天飙升至超过11万美元/天，创下年初以来的新高。
平均而言，从中国运一辆车到以色列的运费达到15000元，与利润相差无几。
为了解决运力限制问题，国内车企纷纷向船厂下订单。
例如，上汽集团一次性订购了14艘船，总价值1亿元。
同时，他们也在与船厂思考一些过渡措施，以解决燃眉之急。
例如，将内贸船改装为远洋船，通过建造多层铁架将汽车装进纸浆船、木材船的货舱，或者干脆使用成本更高、装卸更繁琐的传统集装箱。
过程。
然而，这些都已经退却了。
退而求其次的解决方案往往会遇到意想不到的麻烦。
经纬旗下公众号近日撰文称，在西班牙某港口，由于缺乏滚装船，不少中国车企选择在集装箱内搭建货架。
然而，由于外国码头工人不熟悉这种运输方式，不知道如何拆卸，导致航运损失飙升，港口完全被封锁。
这是很多国内车企没有想到的。
从路线来看，一款国产汽车想要顺利运输到海外客户手中，需要打通供应链的三个阶段。
第一阶段是国内，第二阶段是跨洋运输，最后阶段是登陆出口国。
第一个细分市场经过20多年的发展已经相对成熟。
目前大型车企主要集中在第二个细分市场，而最不可控的部分其实是第三个细分市场，因为很多海外港口历史悠久，整体运力波动很小。
如果没有空间租用作为仓库，你就得在港口等待很长时间，可能长达两三个月。
除了口岸空间和通关人力短缺之外，国产汽车出口还可能面临一些意想不到的“黑天鹅”，比如一只蜗牛，或者一颗蒲公英种子。
经纬文章写道：作为一个独立的大陆，澳大利亚非常重视外来物种，汽车在运输过程中可能会不小心携带一些植物种子、土壤或昆虫。
一旦澳大利亚海关发现这些潜在威胁，进口汽车将被要求进行深度清洁，这可能会使一辆汽车多花费数百澳元。
去年2月，澳大利亚媒体报道称，由于上述原因，至少有20艘船舶和6万辆新车在东海岸受阻。
本来，一艘装有汽车的滚装船可以通过每天24小时工作来卸货，但由于需要深度清洁，每小时只能处理9辆汽车。
按正常工时计算，一周即可加工车辆。
就算加班，全船卸货至少也需要两周的时间。
这篇报道还提到，下半年，由于船上发现奇异蜗牛，载有MG的滚装船被迫重新装载返回中国。
直到年底，该批货物才在澳大利亚成功卸货，给上汽集团造成了不小的损失。
损失。
严格的防疫要求带来的不确定性，意味着中国车企和船东不能只专注于造船。
还必须充分考虑目的国的进口政策和场地资源条件，打通整个供应链的三个环节。
上汽安吉物流总经理金奇近日接受采访时表示，国产汽车曾在墨西哥港口滞留65天。
为解决港口落地问题，上汽计划未来两年在20个海外港口堆场建立可控仓库。
场馆资源或合作空间保证出口效率。
02 海外建厂是立足的关键。
随着巨型滚装船的下线，以前国产车一车难求的局面或许将不复存在。
但这是否意味着国产滚装船越多越好呢？从现实和历史的角度来看，事实并非如此。
四年来，国内进口汽车与出口汽车数量的剪刀差越来越大。
2017年，国内进口汽车数量超过出口数量6万辆。
三年后，中国出口汽车数量超过进口汽车数万辆。
这个数字很可能会超过一万，甚至预计今年会突破一万。
对于船东来说，这意味着出发时可以满载出发，但回程时可能空载而归，这会放大经营风险。
这就是为什么当运输能力非常紧张时，汽车公司会使用纸浆和木材船到达。
运输汽车，因为来回途中的载重率有保证。
根据国家工商总局的测算，考虑回程的人力、燃油供应、港口系泊等成本，至少需要安装30%的汽车。
货物在回程途中要有边际效应，否则很容易赔钱。
从历史上看，一个国家的汽车工业无论多么强大，其出口量都不会无限制地持续增长。
以日本为例。
早在20世纪80年代，其出口量就曾一度突破1万辆，但随后不断下滑，直到去年被中国历史性地超越。
而如今的国产汽车和20世纪80年代的日本汽车颇为相似。
他们都是靠*性价比的产品大杀四方。
是的，车企也不得不面对欧美国家的警惕甚至制裁。
例如，美国在20世纪80年代通过出口配额打压日本汽车企业。
昨天的美国就像今天的欧洲。
疫情发生后，中国大规模向欧洲出口汽车，尤其是电动汽车。
仅上汽集团旗下的MG和Maxus品牌去年就向欧洲（包括英国）出口了30万辆汽车。
为了减缓国产汽车的渗透，保护本土最重要的制造业，欧盟去年也正式对中国电动汽车发起反补贴调查。
这也迫使中国车企不能再陶醉在“出口再创新高”的喜悦之中，必须考虑如何规避此类政策风险。
去年年底，麦格纳蔚蓝总经理冯树岭在接受采访时表示：“目前国产车的海外车型以整车出口为主，优点是可以快速进入市场。
当运量不大，有一定的经济优势，但缺点是需要额外的运输成本和关税，更重要的是受到运力限制和潜在的区域经济保护的影响。
”对此，国内车企也在尝试与日本过河，一方面利用造船实现“运力自由”，另一方面则是推动本土化生产，比如比亚迪虽然订购了8艘巨型滚装船。
此外，上汽还预计每年将出口1万辆汽车，但这并不妨碍他们积极推进在欧洲选址的国产汽车工厂建设计划。
对于企业来说，建造滚装船一定程度上解决了运力限制的问题，但只有在海外建厂才能规避风险，否则很容易陶醉在出口的叙事中半场开香槟。
国家。
参考文献：[1]抓住机遇乘势而上：中短期确定性较强，抓住汽车运输周期机遇，招商银行研究院[2]汽车运输已成为“海上货币”印刷机”，中国造船企业今年还有订单。
证券之星[3]“海上印钞机”还不够！中国车企新隐忧：汽车出口激增“缺船”，财联社[4]出口运力不足怎么办？中远海运推出新计划促进国内汽车出口，中国远洋海运电子杂志[5]“出海”经济，经纬创投[6]全船展：检疫危机加深，60辆新车滞留在海上和港口，驱动【本文由投资界合作伙伴元川研究院授权发表。
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