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06-21
根据海航官方提供的数据，海航航空集团全年实现营收1亿元，同比增长%。
紧接着，海航披露1月份营收，实现营业收入过亿元，同比增长20%，整体盈利。
其上市公司主体海航控股也实现盈利。
根据其年度业绩预测，全年归属于上市公司股东的净利润为300-4.5亿元。
这份成绩单来之不易。
此前，经过8个月的破产重组，海航航空集团于2018年12月8日正式易主为以钢铁、碳素为主业的民营企业集团方大集团。
由于方大没有航空领域经验，且主营业务为传统资源型业务，此前其重组并不被外界看好。
如今，春节出行的火爆，再次让航空业燃起了希望。
然而，航空公司始终无法避免原油价格和汇率波动的影响。
其重资产的运营模式和一定的周期性也决定了其抗风险能力较弱。
总体而言，航空业的商业模式并不是很好。
从发达国家的历史经验可以判断，只有低成本航空公司依靠高强度的成本挤压和较大的旅客基础才能保持良好的盈利能力。
春秋航空、吉祥航空的成功也印证了这一规律。
在中国市场也是可行的。
或许，这就是方伟敢于投入巨资重组海航这个“烫手山芋”的重要原因。
01 看到曙光 海航在降低成本方面做了很多努力。
在海航首次亮相的干部员工大会上，方大集团董事局主席方伟曾提出海航“年年赚钱”的目标。
但当时大家都低估了疫情的持续性，海航航空当年最终亏损过亿。
到了今年，航空业终于迎来了转机。
国际航空运输协会发布的2018年全球民航客运业数据显示，全球航空客运总量同比增长36.9%，进一步逼近疫情前水平。
其中，国际客运量同比增长41.6%，接近疫情前水平的90%，国内客运量同比增长30.4%，超过疫情前水平。
国内航空客运量已超过疫情前水平。
从巨亏到盈利，海航的成本控制发挥了重要作用。
在破产重组之前，海南航空拥有非常庞大的宽体机机队。
由于疫情后国际航线恢复进程较慢，如果宽体机转为国内运营，会产生比窄体机更高的油耗，客座率也难以保证。
，造成运输能力过剩、资源闲置。
疫情过后，海航优化机队结构，缩小宽体飞机尺寸，推出更适合中短程市场的新机型，降低整体运营成本。
例如，去年海航向香港航空租赁了三架空客A飞机，提前终止了两架闲置A飞机的租赁，并与中国商飞公司在上海签署了100架飞机的采购协议，其中包括60架C飞机和40架ARJ21飞机的确认订单飞机意向订单预计今年交付。
海航控股披露的宽体飞机规模也证实了这一点。
今年之前，海航控股将其宽体机队从 14 架扩大到 80 架。
不过，今年以来，海航并未扩大宽体飞机规模。
相反，与上年相比有所减少，一直保持在78架。
。
为了更好地降低成本，方大集团还将钢碳行业常用的日常成本管理机制引入海航的管理系统，要求对每天的收入和成本进行核算，以便更快地处理。
响应市场变化。
据方伟介绍：在钢铁领域，采购品种超过10万个，但仍能实现日常成本测试。
航空业为什么不能做呢？ 极致的成本控制取得了足够的成效。
据海航航空集团微信平台多次披露的“风险、泄漏、泄漏”专项整治工作，近两年发现降本增效问题10余起，累计整改10余起。
降本增效实现74亿元。
“此外，海南航空在人员使用上也更加灵活。
方伟去年7月曾提出，在符合民航局规定的前提下，在旺季航班繁忙时，地勤人员符合条件、达标的也可聘用空乘人员，优秀的可根据需要调任空乘人员岗位，推动一职多功能化。
淡季收入提升激励计划”，激发销售人员积极性，加大淡季票价政策落实力度。
几个月后，55名航线管理员获得奖金共计1万余元，奖励落实得非常狠。
02航空业赚钱难，总体来说，解封后，各大航空公司的业务量同比大幅增长，但复苏进程十分缓慢，一些关键指标依然疲软。
比疫情之前。
而且，如果将海航与业内其他航空公司进行比较，你会发现海航的复苏力度弱于同行。
。
以上市公司海航控股作为对比，海航的复苏进程慢于同行，特别是在运力指标（可用座位公里数（可供出售的座位数×航段距离））方面，海航控股全年排名第三。
本季度的1亿下降至去年第三季度的1亿，下降22.13%。
相比之下，东航、南航仅下跌0.54%、2.71%，国航、春秋航空、吉祥航空分别上涨0.2%、18.92%、23.83%。
从收入客公里（客运量×航班航段距离）来看，海航控股从今年三季度的1亿下降到去年三季度的1亿，下降了21.8%。
相比之下，国航、东航、南航仅下跌8.25%、7.53%、6.71%，春秋航空、吉祥航空则上涨18.73%、22.86%。
不过，得益于海航良好的成本控制，海航控股以每座公里毛利润计算，去年第三季度同比增长75.8%，而国航、东航、春秋航空、吉祥航空销量分别增长28.41%、16.25%、2.22%，同比分别增长45.7%、22.65%。
归结为最终利润，海航控股最终预计归属母公司净利润为3亿元至4.5亿元。
其行业表现也中规中矩，强于东航、南航等大型航空公司，弱于吉祥航空、春秋航空等民企。
航空公司。
为什么疫情解除后，包括海航在内的很多航空公司的复苏进度并没有大家想象的那么乐观，很多数据甚至还不如去年呢？ 事实上，在过去的一年里，各大航空公司都在复苏过程中遭受了损失。
汇率波动、油价高企、需求回升、票价恢复低于预期等因素对航空公司盈利构成不小的挑战。
。
深层次来看，航空业的商业模式弊端一直存在，企业很难长期稳定赚钱。
毕竟航空公司无法避免原油价格和汇率波动的影响，很容易陷入无休止的价格战。
一旦再次出现疫情等紧急情况，航空公司的重资产运营模式将给其带来毁灭性打击。
例如，国航、海南航空、东航等航空公司在疫情期间的三年亏损远远超过了之前十年的利润。
就连股神巴菲特也与航空股纠缠了三十年，也曾多次抱怨。
2016年在佛罗里达商学院演讲时，巴菲特坦言，他买美国航空是因为它便宜，并不认为这是一个好生意。
2016年，巴菲特在写给伯克希尔股东的信中写道，“最糟糕的行业是那些增长迅速、需要大量投资来维持增长、但却很难赚钱的行业，比如航空业。
” 巴菲特在2017年伯克希尔哈撒韦股东年会上表示，过去一年“大量投资者在航空业投入了大量资金，最终都失望地离开了市场”。
“对于投资者来说，航空业是一个致命的陷阱。
” 2016年，巴菲特在谷底买入近万股达美航空股票失败后，在股东大会上评论称，航空业是一个非常具有挑战性和困难的行业，如果现在再买入，风险将是03 春天来了，还有很多工作要做。
民航局公布的数据显示，全国民航共运输旅客2万人次。
春节假期，日均旅客量达9万人次，创历史新高。
随着我国“免签朋友圈”不断扩大，游客出行半径不断扩大。
“新加坡、马来西亚、泰国”免签国家旅游订单总数同比增长超过30% 目前，中国与中国实行全面互免签证的国家有23个。
随着国际关系的缓和，未来长途洲际航线有望逐步恢复。
从供需角度看，年初航空公司盈利甚微，不少仍处于亏损状态，债务水平依然较高。
该公司不太可能过于激进地增加产能储备。
此外，波音的订单飞机面临MAX新的制造缺陷，空客现有的飞机则面临A系列发动机大修。
未来两年航空业实际运营飞机数量不会增加太多。
。
如果今年人们能够增加出行需求，今年机票价格可能会小幅上涨，这将为航空公司业绩带来灵活性。
航空公司普遍处于弱势复苏状态，积极因素增多。
海南航空的春天来了吗？作为行业内情况特殊的航空公司，在此之前仍需加快处理历史问题。
海航集团收到的1亿元救助贷款中，1亿元将由航空主业偿还，其中上市公司承担1亿元。
目前，方大集团已足额支付上市公司1亿元救助贷款对应的3.49亿元利息，但非上市公司尚未支付1亿元救助贷款对应的1.86亿元利息。
可以支付。
原因是债务保留协议遭到了部分非上市航空公司当地小股东的反对。
一些人认为，破产重整期间，各种信息都会被保密。
重组后，债务仍将居高不下，甚至高于重组前。
债务将加剧公司经营困难。
如果方大集团与这些股东未能达成协议，将直接影响新海航融资评级的提升。
最后，海航能否迎来自己的春天，取决于经营思维的转变。
从方伟目前的表态可以看出，海航还是把更多的希望寄托在行业复苏、成本降低、票价上涨等方面，航空公司要想赢得更大的市场，就必须更加注重低价和下沉。
市场的发展。
在人们更加注重成本效益的今天尤其如此。
从年人均航班数量来看，2019年是我国航空业的第一个发展时期，人均年航班数量仅为0.47架次。
同期美国达到2.6倍，是中国的5.5倍。
巨大差距的背后，是大多数中国居民的收入状况与昂贵的门票之间的不匹配。
目前，中国仍有10亿人从未乘坐过飞机。
说起来，白领也不必骄傲。
毕竟很多白领都是靠出差来出行的。
如果没有商务旅行，人均航班数量也会明显增加。
减少。
纵观历史，只有低成本航空公司才能够在激烈的成本压缩中保持良好的盈利能力。
以春秋航空为例。
去年以来，凭借销售最多的机票，实现了高客座率、高飞机利用率，归属于上市公司股东的净利润达21亿至24亿元，远超其他航空公司。
今年年初，春秋航空凭借“上海直飞大阪8元航班”收获了大量客流量。
可以说，方大集团治理下的海航拥有强大的成本控制能力和向低成本航空公司转型的管理基础。
这是它的优点。
而这个过程一旦完成，就相当于履行了社会责任：企业运营改善，老板和股东获利，员工及其家人得到支持，普通老百姓可以降低航空旅行成本，实现共赢派对。
对于一家濒临破产的航空公司来说，这是一个相当严重的情况。
【本文由投资界合伙人聚潮WAVE授权发布。
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