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过去的一年里，跨境汽车厂商表现如何？

发布于：2024-06-18 编辑：匿名来源：网络

的大幕即将落下帷幕。

对于国内新能源汽车行业来说，这又是不平凡的一年。

据乘联会预测，国内新能源乘用车销量将达到每年1万辆，新能源汽车渗透率有望达到36%。

与上年相比，仍保持平稳增长。

过去的一年，比亚迪的优异成绩依然让人瞩目，韦小礼的悲欢离合也各有不同。

不过，讨论较多的仍然是那些跨界造车的玩家。

小米领先多家手机厂商进军汽车制造行业的同时，华为也在不断扩大在汽车行业的联盟。

房地产行业的恒大和宝能早已过河。

百度、滴滴、石头等科技公司仍被一块资质挡在了门外。

……2020年的新车市场，这些跨界玩家表现如何？在这场漫长的造车竞赛中，哪些玩家只是过客，哪些玩家有望成为新的领跑者？ 1、“华米之争”卷入汽车圈今年最后一个月汽车圈的头条新闻无疑是小米汽车。

造车日官宣后，雷军带来了小米汽车的“技术发布会”，“虽然新车的具体售价尚未公布，但关于小米汽车的细节几乎全部曝光。

结合小米自身的流量效应发布会当天，已有10余个有关小米汽车的话题登上热搜榜，并长期霸占榜单，这也震惊了整个汽车圈。

反观小米汽车，每次消息一出，都能引起巨大关注，无论是传统车企还是新势力，恐怕都对这样的广告效果羡慕不已。

未来，还会有更多的机会引发行业更大的讨论，像小米一样，另一家汽车行业领军企业华为在2018年也动作频频，继与Cyrus合作的Infinite系列车型获得巨大成功之后，余承东还在不停地夸大自己的汽车产业联盟，比如奇瑞、北汽、江淮已经敲定了与华为的合作模式，而华为本身也为包括“永捷”、“慧捷”在内的一系列潜在车型申请了商标、“诸杰”、“奥杰”。

对于余承东来说，他一直坚持的造车路线也在2016年得到了华为内部的认可。

原华为汽车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在2月份被停职。

余承东领导的智能驾驶战略选车团队将逐步成为华为智能汽车业务的核心车型。

在手机圈的“华米大战”即将蔓延到汽车圈的同时，其他手机厂商也在加快拥抱新车的步伐，希望能在车机互联网时代分得一杯羹。

被吉利收购后，魅族于11月宣布推出首款汽车产品——魅族DreamCar MX。

星记魅族集团董事长兼CEO沉子宇表示，魅族定制汽车不仅会搭载Flyme Auto系统，还会融合魅族过往在软件、设计、内饰等方面的经验。

除了手机厂商大规模进入汽车行业外，手机行业高管也加速向汽车行业流动。

原荣耀终端营销总监邹良军、原IQOO产品经理宋子伟加盟理想，原荣耀中国CMO关海涛加盟公司。

很令人兴奋，原来华为营销体系的很多负责人也成为各大车企竞相吸引的人才对象。

2、两大地产巨头的倒下。

与在汽车行业蓬勃发展的手机厂商相比，曾经取得巨大成功的房地产巨头在跨界造车竞争后却遭遇了滑铁卢。

和母公司恒大集团一样，恒大汽车的日子也过得很艰难。

自年底宣布整车下线以来，虽然路上很少见到恒大的汽车，但恒大坚称一直都在按期交付给客户。

恒大汽车发布的半年报业绩显示，截至今年6月30日，恒大汽车营收1.55亿元，其中恒驰5预售订单报告期内交付超过10万辆。

此外，恒大汽车还声称已在全国33个重点城市开设了60多家销售店。

真正让人觉得恒大汽车还有一线希望的是，在中东拥有资本背景的牛顿集团曾宣布将向恒大汽车投资5亿，帮助恒大向中东销售汽车。

然而，随着徐老板后来被采取强制措施，这项重要的投资变得充满了不确定性。

虽然恒大汽车表示仍在与牛顿集团“洽谈中”，但考虑到恒大集团目前正处于岌岌可危的现状，这笔交易恐怕无法扭转局面。

恒大汽车半年报显示，截至今年6月30日，公司总资产5200万元，负债总额高达9200万元。

值得一提的是，虽然恒大汽车目前的处境堪忧，但似乎还是有人愿意为恒大汽车买单。

据恒大汽车官方账号消息，恒大近日也在其天津生产基地为某大客户举行了交车仪式。

但这种实际意义有限的车辆交付，对于扭转恒大汽车的困境或许并没有多大帮助。

与恒大汽车相比，较早进入新车制造战场的宝能集团只剩下一个苦苦支撑的空壳。

2020年9月，宝能位于江苏昆山的宝能汽车动力电池项目转入破产保护。

与此同时，多家供应商也因宝能汽车拖欠货款而提起行政诉讼。

作为姚振华亲自督导的项目，宝能以“宝能”名义在广州、昆明、杭州、贵阳、西安、昆山等6地获得13幅土地、一亩多汽车制造基地及项目用地。

自2018年起开始生产汽车。

然而，截至今年第三季度，没有一家工厂开始生产。

虽然汽车还没有造出来，但有趣的是，这些汽车制造基地周边已经出现了不少宝能地产项目。

然而，由于现在房地产行业处于下行趋势，恒大和宝能已经不能指望通过老业务来填补汽车制造的空白，那些空置的汽车制造基地和工厂只能等待。

下一个人注定要接手。

3、资质难度。

有些企业天生就没有造车基因，却热衷于冲进这个行业。

虽然有的公司自称是科技公司，但其命脉却是由新车制造资质决定的。

造车新势力的资质问题由来已久。

今年以来，有关部门尚未批准新的造车资质申请。

对于此后诞生的新造车企业来说，寻求整车厂和收购车企成为解决资质问题仅存的两条路径。

就连小米这样的公司，此前也曾被传“开绿灯”获得特殊造车资质。

不过，小米信息正式披露后，仍显示北汽越野负责代工生产。

2018年，新法规还要求新能源汽车主机厂双方均具备生产资质，主机厂车辆的发展被搁置。

不少跨境整车制造企业也因资质问题陷入新车生产困难的困境。

比如，曾经高调宣称造车为“整车制造商”的百度，也将之前的“极度”汽车品牌改为“极岳”汽车机器人。

在与吉利成立的合资公司中，也降低了持续持股比例，以期让出汽车制造的主导地位，转型为提供技术的服务商。

同样的故事也发生在滴滴身上。

2016年，滴滴宣布以58.35亿港元将智能汽车开发业务资产出售给小鹏汽车。

它基本上放弃了造车计划。

当然，行业内也存在竞争。

考虑越来越激烈，但资质问题未解决也是一个重要原因。

不过，从滴滴看来，退出跨境造车行列，也将使其未来能够轻装上阵，以更好的状态收复网约车市场的失地。

曾经在扫地机器人领域大放异彩的石头科技，也在2018年交付了首款车型极石01。

这辆车原本应该属于石头科技创始人常静旗下的上海洛克智能科技有限公司，但它也是因为它的资质。

问题是，积世汽车不得不归为北汽制造的子品牌，而洛克智能则声称为积世汽车提供技术赋能。

即便是在吉世汽车的发布会上，作为“创始人”的常静也没有现身。

石头科技一直否认与积世汽车有任何联系。

虽然这种情况看起来有些尴尬，但如果未来有跨界玩家想要进入新车行业，他们很可能也会采取类似的做法。

从传播角度来看，很多想要借助母公司的知名度和影响力赋能新汽车品牌的企业，未来可能不再能够获得品牌美誉度的加持。

4、新玩家仍在涌入。

虽然市场竞争日趋激烈，汽车制造资质目前无解，但回顾之年，仍有大量各领域巨头企业争相进军新能源汽车市场。

在科技制造公司中，销售电视的创维似乎是表现最好的。

今年11月，创维汽车累计交付新车和出口海外车辆，连续六个月实现销量超过一辆车。

今年1-11月，创维汽车累计销量同比增长48%。

空调巨头格力也没有放弃在新能源汽车行业的布局。

尽管近一年来董明珠多次因个人言论离开行业，但她似乎仍然痴迷于造车。

近日，格力电器宣布10亿元增持格力钛业，格力钛业的前身是持有钛酸锂电池技术的珠海银隆。

不过，资本市场似乎并不看好董明珠的坚持。

增持消息传出后，格力电器股价下跌7%，市值蒸发约1亿元。

2019年，航空公司也加入了汽车制造商的行列。

吉祥航空母公司吉祥集团于11月发布了“吉祥出行”战略和智慧出行科技品牌“吉祥汽车”。

其首款车型预计将于今年第二季度推出。

第三季度在国内上市并进军海外市场。

白酒行业巨头五粮液也对新能源汽车市场抱有期待。

五粮液集团和宜宾国资目前拥有凯易汽车51%的股份，并于今年11月推出了纯电动微型车凯易世越。

不过，该车上市一年多月了，在销量方面却并没有什么亮眼的表现。

从这些巨头跨界造车的经验来看，造车的初衷无外乎两个方面。

一是与现有业务板块形成协同，寻求更大的发展空间；二是希望扩大集团多元化发展，同时结合地方政府的扶持措施，在区域内形成新的配套产业带。

但随着当前新能源汽车产业逐渐进入深水区，对企业的研发投入和配套支持提出了更高的要求。

然而，由于还没有真正的赢家诞生，因此很难参与到这个行业。