【创业24小时】2022年7月18日
06-17
丰田给新能源市场带来了一个“新品类”：实用电动汽车。
此类实用电动车主要设计为可充电、加油。
它通常使用电力，并且仅在电池电量低时才启动发动机。
等等，丰田口中的这款“实用电动车”是不是类似于插电式混合动力汽车，既可以用油又可以用电，但价格有点太高了？是的，这就是丰田对第五代普锐斯的全新定义，一款插电式混合动力车型，这也是丰田所押注的新能源未来。
丰田的逻辑当然是非常清楚的。
短距离用电经济，长途行驶可以。
自然比“不实用的纯电动汽车”更实用。
因此，这种带有油箱和发动机的新车也可以称为“电动汽车”。
李想听后欣喜若狂。
问题是，这款纯电续航里程只有70公里左右的实用电动车既不实用也不便宜，也让丰田之前的吹嘘落空。
丰田的插电式混合动力不太可能成为未来。
在今年的上海车展上，丰田大谈纯电动概念，并带来了两款纯电动概念车型bZ Sport Crossover Concept和bZ FlexSpace Concept，并表示这两款概念车将于明年引入中国市场。
然而，前脚刚绘制出纯电动蓝图，后脚立即继续混合动力操作。
这完全掩盖不了丰田两全其美的心态。
有句话说得好：“不要听他说什么，要看他做什么”。
刚刚推出插电式普锐斯混合动力的丰田显然无意完全拥抱纯电动。
这与中国市场对丰田的期望相去甚远。
。
不仅中国不买丰田的错，全世界的消费者也不买账。
插电式混合动力车并不是什么新产品，但在其生命的每一个阶段，都没有出现过哪怕一个辉煌时刻。
即使2019年，插电式混合动力车型在全球市场的市场份额也仅达到4%，而同期纯电动车型的市场份额已达到13%，并且仍在大幅攀升。
与其他品类相比，插电式混合动力车型一直难以解决供电工况下油耗高的问题。
俗话说“有电则停，无电则虫”。
双手掌握油耗有点吃力，两只手都不硬。
。
根据多数研究机构的预测，除非有“突破”，否则插电式混合动力车型将延续目前不温不火的趋势。
即使将预测数据延长至未来10年，插电式混合动力车型的市场份额也很难突破10%大关。
更尴尬的是，大多数走在汽车能源转型前沿的国家已经准备对插电式混合动力车型关上大门。
在我国，插电式混合动力甚至混合动力汽车是最有可能受到政策收紧威胁的品类。
从2019年开始，上海不再为插电式混合动力和增程式车型发放免费牌照，其向纯电动汽车转型的态度非常明确。
大西洋彼岸的美国加利福尼亚州将从今年开始要求在售车辆的35%为零排放车型。
不过，只有纯电力可行驶50英里（约80公里）的插电式混合动力车型才能称为“零排放汽车”。
“车型。
即使满足这个要求，插电式混合动力车型也不能超过车企生产的零排放车型的20%。
丰田，现在的环境不好，为什么不尽快退出这个混合动力工作呢？”顾全大局，难成大事，时而表现出走纯电动的决心，时而高举反电动大旗。
生命，氢能拯救世界”来压制局势。
丰田的犹豫不决有时会让人怀疑他们。
这不是汽车，这是游乐园的海盗船。
有人会说，丰田只是想多提供一种选择。
是吗？这不是很糟糕吗？说实话，针对不同人群的需求设计模型不仅很好，而且很巧妙，很日本。
但如果提到纯电动bZ系列，不知丰田章男还能笑吗。
丰田目前的纯电动车型确实不是一个选择。
从每天有限的快充次数到大幅缩短的续航时间，丰田的纯电动匠心bZ4X凸显了“不造我真不知道你这么厉害”这一点。
这实在不是一种恭维。
bZ4X乃至整个bZ系列的尴尬事已经充斥网络。
这里我就不详细说了。
很难说丰田的处境与平衡一切的战略无关。
丰田过去的信心来自混合动力的成功，但它引以为傲的混合动力现在却成为创新的障碍。
在混合基础上进行小修总是比规划新路线更容易。
如果有旧根可依，自然就懒得接受新事物。
▲ bZ3——丰田与比亚迪合作的产品。
无论中国还是美国，目前在新能源市场扛起大旗的都是被视为“没有造车经验”的暴发户。
只有奋力拼搏，才能全力以赴。
城堡里的国王，如果不再在酒醉富贵中活跃于军事事务，又如何能够抵御异族对王位的觊觎呢？至于氢能源，那就更是空中楼阁了。
即使经过多年的研发，氢能源汽车也没有取得预期的成果，像样的产品更是少之又少。
即便是下了重注的丰田，目前也只有Mirai车型在售。
市场低迷和运输困难阻碍了加氢站的大规模铺开。
大多数车企也对氢能源汽车彻底失去了兴趣。
只有丰田一家想让氢能源汽车成为主流。
，甚至比登天还难。
截至2020年，丰田在美国的Mirai销量约为1万辆，还不如一些新势力的月销量。
纯电动时代，不只是丰田一家属于日本。
纯电动时代，整个日本汽车工业正在淡出人们的视线。
纯电动市场的转型很大程度上取决于国家和市场的整体意愿。
即使抛开能源转型的需要和复杂的政治因素，是否投资大规模基础设施建设也是决定性因素。
在如今的中国市场，“纯电动焦虑”甚至不再是热门话题。
庞大的充电网络已经支撑了纯电动汽车车主长途出行的信心。
基础设施的完善进一步催生了更多的纯电动汽车订单。
鸡生蛋，蛋生鸡，如此循环下去。
在美国，特斯拉正在统一北美的过度充电标准。
福特和通用汽车近期均宣布将加入特斯拉主导的NACS增压标准，这意味着北美地区混乱的充电接口标准很可能成为历史，进一步减少纯电动汽车在北美的出行障碍，从而吸引更多消费者投资者转向纯电动车型。
作为日本汽车行业的领头羊，丰田对于纯电动汽车的“不高兴”态度，只会让其他日本车企以及整个日本社会对纯电动市场的认识更加落后。
认知滞后的代价是产品力的下降和全球市场份额的不断丧失。
事实上，丰田的做法非常符合大众对日本“求稳不求速度”的固有印象。
在过去汽车产业稳定向上的时候，这样精心策划的计划成功让丰田建立了自己的出行帝国。
但现在，丰田依然坚信，电动化转型需要一个过渡期，消费者接受新事物也需要时间。
然而大洋彼岸的中国消费者却生动地证明了，只要产品足够好，消费者就能跟上任何步伐。
由于本土知识不足、基础设施落后，丰田乃至整个日本汽车行业都没有机会利用这一局面。
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