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06-21
自动驾驶已经沉寂一年了。
岁末将至，我们迎来了新的曙光。
近日，奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、深蓝、长安汽车等车企相继宣布获得L3级自动驾驶测试牌照。
一年来，自动驾驶一直被冰与火包围。
一方面，在各个车展上，各车企展示了自己L2级别内的智能驾驶功能，试图向自动驾驶靠拢。
另一方面，从谷歌的Waymo到阿里巴巴的达摩院，从百度到小鹏，今年也进行了自动驾驶部门的大规模调整和裁撤。
由于L3级及以上级别的自动驾驶迟迟没有落地，业界简单地将现有的L3级以下的部分归为“智能辅助驾驶”，而“自动驾驶”则用来指代仍在等待的L4级。
将要执行。
和L5级别。
天眼查数据显示，以自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶这三个定义词来衡量，近10年全球披露的累计融资金额已超过1亿元。
其中，我国超过1亿。
以至于很多人将自动驾驶归类为“假火”。
不过，即将落地的L3级有条件自动驾驶最终将是行业的福音。
以至于在刚刚结束的文杰M9发布会上，余承东多次声称，“我们花了三年时间打造文杰M9 SUV，这是你在路上能看到的最强劲的SUV。
”仍有网友评论，“L3测试连牌照都没有就别吹牛了……”从烧钱到大佬之间的斗争，整个汽车行业都在等待自动驾驶的曙光。
L2，车企人气很高，车主也很好。
毫无疑问，自动驾驶将是未来汽车行业的一大卖点。
尽管目前全自动驾驶汽车还没有上路，但在当前L2级自动驾驶时代，车企也在大肆宣扬辅助驾驶功能，以配合自动驾驶的发展趋势。
完全自动驾驶作为唯一卖点仍难以吸引消费者。
因此，高级驾驶辅助系统（ADAS）成为车企“涉足”的最大方向。
从AEB（自动紧急制动功能）、全速ACC自适应巡航功能，到ACL自动变道功能，再到APA自动泊车功能等，为了进一步凸显自身智能驾驶的高水平，车企都在更多 位于L2之上，提供L2.5级别甚至L2...级别的“噱头”。
比如，此前奔腾T90发布时，其一大卖点就是“搭载L2.5级辅助驾驶系统”。
余承东在文杰M5智能驾驶版发布会上直言，其搭载的HUAWEI ADS 2.0高端智能驾驶系统，辅助驾驶级别达到L2.9……无限接近L3。
发布会视频截图 来源/网络 这甚至导致了何与小鹏之间的“相互敌对”。
新版文杰M7彻底破市后，耀明汽车创始人何耀明在接受媒体采访时公开批评，认为“友商（文杰）的AEB 99%都是假的”。
随后两人发生了激烈的争吵。
余承东称何耀明“不懂技术”，何耀明则嘲讽余承东是“门外汉”。
最终，这场争论以何耀明主动“服软”而告终。
但相比车企的狂欢，对于车主来说，无论是自适应巡航、自动变道、自动停车等辅助功能，只要汽车不让方向盘完全释放，自动驾驶依然是只是一种想象。
事物。
至于辅助驾驶哪种更好，车主们很难有三维感知。
已经购买了新能源汽车并正在考虑更换的小七坚信，买车时续航是最重要的，智能驾驶是最不关心的。
“并不是说智能驾驶不重要，而是我感觉现在几乎所有的新能源汽车都相当智能。
我之前试驾过几个品牌的汽车，包括跟车、变道、自动泊车等功能。
基本上，我们都有了。
”小七说道。
如果此时销售人员在耳边不停地讲“谈话疗法”智能驾驶技术，车主们往往会越听越无趣。
“尤其是一提到我们自己的技术还远远落后，还处于L2+级别，我就更加困惑了。
”小七说道。
事实上，对于车主来说，在L4级别以上的自动驾驶技术还无法应用于当前车辆的情况下，智能辅助驾驶的级别是L2.0、L2.5还是L2，并不影响智能驾驶的享受。
功能。
去年夏天，李洁刚刚体验到了智能驾驶的乐趣，虽然她还不知道自己的车是L2级还是L3级。
“长公里时，开启辅助驾驶后，只需设定最高时速，汽车即可自行行驶。
在此过程中，双手必须放在方向盘上，否则方向盘会震动，提醒你操作不当。
” L3，看起来很漂亮，但味道很酸。
随着汽车总量日益增加，大城市和热门地区的交通压力也日益增大。
川流不息的车辆无时无刻不在考验着自动驾驶的安全性。
大家都知道，自动驾驶迟早会到来。
大家也都知道，自动驾驶汽车不可能完全不出现故障和事故。
根据国家标准，自动驾驶技术分为0-5级，共6个等级。
其中，L0-L2级别的驾驶自动化功能属于辅助驾驶，L3及以上级别的驾驶自动化功能才能真正称为自动驾驶，即在一定情况下可以代替驾驶员作为驾驶主体，使得司机解放双手。
脚愿。
现阶段的自动驾驶被牢牢限制在L2级别。
最大的区别在于L2仍然不允许驾驶员将双手从方向盘上移开。
从L3开始，可以让驾驶员在不同时期、不同场景下放开双手，让车辆实现自动驾驶。
。
不客气地说，在L2级别，驾驶员仍然是驾驶员，但在L3及以上级别，驾驶员将逐渐从人类转变为自动驾驶系统。
一旦发生这种变化，驾驶安全和违法行为的权利和责任也将发生变化。
L2级，驾驶员开车时浏览微信、观看视频属于严重交通违法行为；从L3开始，人们只需要坐在驾驶座上，是否进行上述操作完全取决于驾驶员的需要。
这也意味着，一旦发生交通事故，责任很可能归咎于车企，而不是驾驶员。
显然，没有一家车企愿意成为第一起事故的责任方。
因此，即使有的车企能够实现L3级有条件自动驾驶，仍然被宣传为L2+。
在L3有条件自动驾驶路测牌照发放之前，业界普遍认为城市NOA最接近L3，是L2向L3迈出的关键一步。
Urban NOA是在城市中辅助驾驶的功能。
它可以协助车主让车辆在城市道路上自动驾驶，完成跟车、变道、超车等动作，最终到达车主指定的位置。
基于此，各大车企2020年聚焦城市NOA，纷纷公布了自己2020年“开放城市”的“小目标”。
据《凤凰WEEKLY财经》不完全统计，包括小鹏、蔚来、理想、文杰、阿维塔、智己等相继披露了NOA在各自城市的进展情况。
其中，理想汽车CEO李翔在社交平台发文称，“Urban NOA正式版将于12月覆盖全国高速公路、环路和城市”；智己汽车将于年中推出城市通勤模式，年内上市。
该模式覆盖全国城市。
李想在理想汽车CEO李想社交平台上的演讲截图。
此外，耀明汽车还透露了相关计划，即到今年12月底，耀明的XNGP将开放到50个。
2020年，耀明将覆盖全国光地图路线验证，不止一个城市。
不过，即使城市NOA能够无限接近L3级自动驾驶技术，两者之间仍然存在根本区别。
归根结底，城市NOA仍然是“辅助”。
驾驶员必须随时关注路况信息，以便随时接管。
L3为何突然“觉醒”？ 这一轮“悄然”觉醒的具备L3级自动驾驶能力的车企来头不小。
12月14日，宝马宣布获得上海L3级自动驾驶高速道路驾驶测试牌照，这也是国内首张L3级测试牌照。
来源/宝马集团 12月16日，智己汽车宣布，其搭载L3级自动驾驶功能的车辆正式获得上海高速高速公路自动驾驶测试牌照。
同日，北京有关部门发出《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》。
两天后，梅赛德斯-奔驰高调宣布成为首批获得北京有条件自动驾驶（L3）高速公路路测牌照的企业之一。
与梅赛德斯-奔驰一样，极虎汽车也是首批获得北京有条件自动驾驶（L3）高速公路路测牌照的公司之一。
极虎表示，将在北京指定道路正式开展自动驾驶系统有条件的实际路测。
此外，长安汽车、阿维塔汽车、深兰汽车也成为重庆首批获批高速路有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的企业。
中国交通运输协会新技术推广分会知名评论家、专家委员谢小文告诉《凤凰WEEKLY财经》，L3级自动驾驶从被“忽视”到突然“觉醒”的背后是人为的一方面是智能化、传感技术和车联网。
技术的不断成熟，使得L3级自动驾驶技术具备了初步的商业化条件。
另一方面，消费者对自动驾驶需求的不断增加，也要求车企提前布局，抢占市场先机。
汽车之家统计数据显示，标配L2功能的车型渗透率从1月份的16.5%快速提升至6月份的47.0%。
此外，虽然尚未达到L3级别的智能驾驶功能，但具有L2+功能的车型渗透率也从今年1月的1.1%提升至今年6月的6.9%。
乘联会的另一组数据显示，今年1-10月，新能源乘用车L2及以上辅助驾驶功能搭载率已达51%。
来源：乘联会 11月17日，相关部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），正式对L3/L4级自动驾驶准入规范提出具体要求，并完善相关规则。
这意味着我国智能网联汽车产业发展迈出了关键的一步。
科技部专家周迪告诉《凤凰WEEKLY财经》，在L3级自动驾驶的影响下，车企现阶段追求的NOA技术可能会受到一定影响。
毕竟L3级自动驾驶比NOA技术具有更高的可靠性和安全性，可以实现特定条件下的自动驾驶。
中央财经大学副教授刘春生表示，L3级自动驾驶技术的发展将对NOA的技术方案和性能提出更高的要求。
随着L3级自动驾驶技术的普及，NOA可能不再是车辆的主要卖点之一，车企也因此需要寻找新的竞争优势。
看似“差一步”，实则是“鸿沟”，这也成为业界对L2向L3发展最揪心的评价。
原因从奔驰之前给出的诸多限制就可以看出来。
奔驰提到，L3级条件自动驾驶仅支持在封闭道路上行驶，最高时速为60km/h（未来将提高至最高km/h）。
12月22日，阿维塔还提到，首批获得有条件自动驾驶（L3级）高速道路测试牌照的公司之一，所在的道路有很多弯道和起伏，堪称“地狱-级”难度。
在重庆高速路段行驶一公里后，获得了中国汽车研究院认证的测试报告。
但对于车企来说，这始终是一个在自动驾驶道路上前行的机会。
有挑战才有发展。
（文中小琪、李杰为化名）【本文由投资界合伙人凤凰网授权。
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