全国第一！海尔9家灯塔工厂点亮中国智能制造
06-18
日本人，快点吧！ 不久前，索尼汽车的社长在公开场合抱怨：中国电动汽车没有技术，只会把显示屏做得花哨。
另一位大佬和丰田章男几年前曾发表过令人震惊的言论：电动汽车越多，二氧化碳问题就越严重。
日本汽车制造商大佬的言论傲慢中夹杂着更多的恐慌。
01 中国汽车，改变日子和生活。
许多年前的车夫也有同样的傲慢。
伦敦街头，当汽车第一次出现在街道上时，看着汽车呼啸而过，散发着浓浓的浓烟。
怪物大笑：“没有马蹄声的汽车，就别叫出租车了！” 然而短短十几年，他们就被历史淘汰了。
即使在大佬这样的日系车的虚张声势之下，也难掩他们对于新生事物的恐慌。
近一年来，这种恐慌尤为残酷，刻在了日本汽车业的骨子里。
自20世纪80年代超越美国成为世界第一大经济体以来，汽车产业已成为日本经济的基石和日本人的骄傲。
但这样的辉煌在2000年就被中国人迎面击中。
相关数据显示，这一年，中国汽车出口量达到1万辆，超越日本，首次成为全球第一大汽车出口国。
单看数量，我们的出口量似乎比日本多了不到50万个，但可怕的是增长趋势。
2017年，中国汽车出口量连续十多年徘徊在50万至1万辆之间。
但从今年年初开始，增长速度很快，三年时间增长了近五倍！ 下图形象地反映了对手所经历的寒冷。
今年以来，我国汽车出口几乎处于旱地状态，不断超越韩国、德国、日本等三大汽车强国。
这一年也是电动汽车爆发的起点。
过去三年中国汽车崛起的最大推动力是电动汽车。
比销量增长更令人担忧的是中国对电动汽车产业链的控制。
国际能源署（IEA）的数据显示，中国在电动汽车产业链中拥有最大的主导地位。
下图中，红柱代表中国。
从图中可以看出，中国在原材料、锂电池和整车生产等方面具有很大优势。
尤其是中国生产了全球四分之三以上的锂电池，电池是电动汽车的核心部件之一。
强大的产业链为我国电动汽车技术研发提供了肥沃的土壤。
疫情发生三年后，全球产业交流出现短暂中断。
直到2000年秩序恢复，欧美国家的汽车业巨头才突然发现，他们曾经鄙视的中国汽车企业彻底变了！ 2016年的上海车展上，当一位日本车企代表跪在地上用卷尺测量红旗汽车的尺寸时，很多人都惊呆了。
就在十年前，我们仍然仰慕西方汽车公司。
当时，中国汽车工业尽管经历了几十年的发展，仍然无法突破西方对发动机、变速箱等传统燃油汽车的技术壁垒。
短短十年时间，情况发生了巨大变化，中国车企成为向西方学习的对象。
自1998年德国工程师卡尔·本茨创造出第一辆汽车以来，百年来世界汽车工业经历了风风雨雨、无数次权力更迭。
不过，这或许是中国汽车第一次在如此短的时间内经历如此戏剧性的逆转。
02 没有奇迹，只有十年的努力。
任何奇迹的背后，看似一瞬间的事，其实都是十年、甚至几十年的努力。
看不清的人总是认为奇迹就是一瞬间，看问题时习惯于短视。
年初，在汽车界风头正劲的时候，有自媒体忧心忡忡地撰文为Cyrus算账：携手华为五年来，Cyrus损失了1亿巨额人民币……这表面上是为赛勒斯呐喊，实际上是质疑中国的电动车烧钱模式，却完全忘记了：特斯拉连续17年亏损才盈利2018 年首次！在此期间，马斯克一直在生死存亡中挣扎，多次濒临破产边缘。
欲戴王冠，必承其重量。
全球产业链的发展，特别是汽车、半导体等重资产产业的发展，从来不是一场享受，而是一场血腥的战争。
抛开时间和前期成本，只注重短期利润，显然是对行业的误解。
三星半导体在首次盈利之前经历了13年的亏损，期间还一度损失了全部股本。
后来，经过20世纪90年代和本世纪初的两次自杀式逆周期投资，我们击败了对手，登上了世界第一的宝座。
过去20年，中国光伏产业也经历了无数残酷的产业周期、价格屠杀和亏损，才成为今天的世界领头羊。
高铁在成为中国制造的名片之前，曾因投资大、亏损大而受到很多人的质疑。
如今，每个人都享受着高铁的便利和高效，已经没有人再争论这个话题了。
与光伏、高铁一样，中国电动汽车的崛起绝非一日之功，而是一场高瞻远瞩、远距离的战略出击。
早在2000年，著名科学家钱学森就向国家提出了前瞻性建议：跳过汽油、柴油，直接发展电动汽车！ 这个建议对于当时还处于起步阶段的中国汽车工业来说太超前了。
正因为如此，直到多年以后，才真正转化为具体行动。
美国《麻省理工科技评论》曾经系统梳理过中国电动汽车的崛起史。
文章认为，中国政府大力推动电动汽车产业源于一个共识：中国在内燃机创新方面永远无法超越美国、德国、日本等传统汽车制造商。
今年，中国政府采取措施投资相关技术。
电动汽车被列入五年规划和“重大科技攻关项目”。
六年后，曾在德国奥迪工作十年的汽车工程师万钢出任科技部部长，中国电动汽车按下了加速键。
从今年开始，中国政府开始对电动汽车行业进行财政补贴。
在政策的大力支持下，我国电动汽车产业已经开始腾飞。
首先，比亚迪、宁德时代在电池和整车领域取得突破。
紧接着，2019年，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力登上了历史舞台。
在此期间，中国电动汽车面临不少质疑。
2019年9月，在中国汽车工业发展论坛上，比亚迪受到了大家的批评。
有专家愤慨地说：“国家这么大力发展电动汽车，比亚迪有责任！”言外之意是，比亚迪引领了汽车行业走向电动汽车。
车子迷路了。
会场外，对电动车补贴欺诈、巨额损失的批评不绝于耳。
当时，比亚迪和电动汽车行业四面楚歌。
谈及这段历史时，比亚迪创始人王传福数次哽咽落泪。
尽管一路走来非常艰难，甚至悲惨，但王传福和他的行业伙伴一直坚持着，从未放弃。
最后，等待2019年电动汽车的爆发。
如今，比亚迪已经成为全球十大汽车制造商之一，赚得盆满钵满。
作为造车新势力的代表，理想也首次实现盈利。
就连被嘲笑五年亏损数亿的Thalys，营收也大幅增长，一季度即将迎来盈利拐点。
03 伟大的奇迹才刚刚开始。
尽管中国电动汽车在2018年爆发，但它的奇迹可能才刚刚开始。
汽车电动化只是上半场，智能化才是未来的最终目标。
就在2月初，华为文杰正式推出了不依赖高精度地图、可在全国范围内使用的无地图NCA智能驾驶和领航辅助功能。
此前，大多数厂商的智能驾驶技术都是按计划推广并在有限的城市开放。
华为率先一步触达行业，率先在全国普及智能驾驶技术。
中国汽车工业为欧美工作了几十年，从未有过发言权。
直到比亚迪、理想、华为文杰这样的鲶鱼出现。
对于传统车企来说，最可怕的不是汽车的电动化，而是智能驾驶技术可怕的迭代速度。
在人工智能大模型的支持下，智能汽车驾驶技术正在突飞猛进。
据华为终端BG CEO余承东透露的数据：华为ADS2.0现在可以每五天迭代一次。
在上海车展上，外国车企惊讶地看到了疫情三年后中国车企的进步。
如今，中国汽车工业在智能驾驶技术方面的进步是以天来衡量的。
事实上，即使是像比亚迪这样的电动汽车新贵公司，对于如此可怕的迭代速度，一开始也没有做好准备。
就在一年前，王传福曾说过：无人驾驶是胡说八道！ 一年后，比亚迪积极拥抱智能驾驶技术，投入多名工程师，几乎成为业内最大的自动驾驶研发团队。
还声称整车的智能化才是真正的智能化。
有些人力争第一，而另一些人则固守旧观念。
不久前，一位传统车企负责人给国产新能源汽车泼了一盆冷水：他们（外资品牌）还没行动。
他们在等待和观察，寻找机会。
言下之意是，跨国车企一旦出手，就会凭借全球资源和市场碾压中国车企。
这种说法没有错，但忽略了更本质的一点：如今，汽车行业的竞争不再是单一的资源和市场的竞争，而是越来越像消费电子行业，而更多的竞争是：技术迭代的速度。
就这一点而言，造车新势力对老势力来说几乎是降维打击。
日本索尼汽车公司的社长川西泉的话，形象地代表了传统的造车思维。
他曾在公开场合抱怨：中国有轨电车没有技术，只是把显示屏弄得花哨。
讽刺的是，日本汽车公司实际上是全球电动汽车行业最早的先驱之一。
日产聆风曾一度被评为全球最畅销的电动汽车。
在自动驾驶领域，日本车企也非常强大，拥有大量技术专利。
然而，固守传统燃油汽车和造车思维，最终葬送了它们在电动汽车时代的最大优势。
直到不久前，丰田章男还在攻击有轨电车：未来电动车最多只占30%，剩下的市场将被混合动力、氢能和燃油车瓜分！ 打脸的是，过去一年，我国新能源汽车渗透率已达31.6%。
近两个月渗透率超过40%。
船已过万山！ 不久前，工信部会同多部委正式发布了自动驾驶测试场景国际标准，这标志着我国自动驾驶汽车进入了以L3/L4为代表的新阶段。
上半年汽车电动化，中国车企创造了奇迹。
智能化的下半场，中国车企更大的奇迹或许才刚刚开始。
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