21上半年北美风险投资同比增长116%至1550亿美元，新增独角兽161家
06-17
疫情后首届成都车展周日闭幕。
然而，尽管表面气氛火热，中国汽车市场却深陷困境。
今年的成都车展，账面数据依然喜人：1个品牌，展出汽车近万辆——这个数字与去年成都车展相仿，仅两天后就因疫情防控而紧急暂停。
但如果细究细节，就会发现成都车展上亮相的新车较少。
今年车展首日举办新车发布会66场，比去年减少6场。
本届车展共有68款首发车型，比去年减少24款。
其中，全球共推出26款车型，比上年减少2款。
当然，这也是有客观原因的。
毕竟今年没有举办上海车展，很多车企都在成都车展上留下了公告。
但如果我们看看中国的汽车销量，就会发现全国范围内购买新车的用户数量实际上正在萎缩。
乘用车市场信息联席会议公布的数据显示，今年1-7月我国新车零售量为1800辆，比去年的6500辆小幅增长1.9%。
但要知道，汽车行业在去年四五月份经历了一次“停摆”，全国多个城市不少企业的新车生产和交付陷入停滞。
从这个角度来看，“一切照旧”的一年未能实现同比更大增长，实际上是一种挫折。
人们的购车意愿在下降，整体市场在萎缩，因此燃油车在今年3月份率先发起了价格战。
很快，战火蔓延到整个中国汽车市场。
尤其是今年二季度以来，各新能源车企纷纷涉足价格和配置。
短期来看，消费者确实从中受益，买到了前所未有的“薄皮大馅”款。
但长期来看，产品迭代速度过快、降价导致毛利润大幅下降，正在让车企在技术和产品上创新的难度越来越大。
如果用一句话来概括的话那就是：再这样下去，中国车企将亲手扼杀自己的未来。
01 赶走“合资车”仅靠性价比？ 今年以来，中国汽车品牌最耀眼的成绩就是合资品牌的历史性更替。
年底，中国品牌乘用车在国内首次超越合资品牌，这一成绩一直保持至今。
截至今年7月，自主品牌国内零售份额已达53.2%。
在新能源汽车领域，中国品牌汽车渗透率达到59.7%，起到了拉动作用。
当然，在这个过程中，插电式混合动力新能源汽车成为了最大的功臣。
今年1-7月，国内新能源汽车零售量同比增长36.2%，达到5100辆。
纯电动汽车累计同比增速仅为19.1%。
相比之下，插电式混合动力汽车销量增速近一倍，达到93.7%。
消费者愿意选择国产插电式混合动力汽车的原因很简单：省油、便宜。
一方面，像秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、Galaxy L7这样的车型，再差也有CLTC 55公里的纯电动续航里程。
如果用户拥有家庭充电站，基本可以满足通勤用电和夜间充电的条件。
再加上发动机启动频率相对较低，这些车的日常使用成本可以进一步降低。
另一方面，国产插电式混合动力汽车确实性价比很高。
比如，“量王”比亚迪将今年的秦DM-i冠军版售价定为9.98万元，比合资混动车便宜很多。
更重要的是，这款车的长宽高明显比卡罗拉、雷凌、轩逸等日系合资车大。
虽然几辆车的轴距基本相同，但很明显更大的秦DM-i“更能装载”。
更何况，由于其“新能源汽车”的身份，国产插电式混合动力汽车与合资车相比，往往可以通过免征购置税实现“油电同价”。
事实上，秦DM-i所在的不仅仅是A级轿车赛道，还有价格从几万到几十万元的A0级、A级SUV，以及豪华车。
价格超过30万元的汽车市场。
国产新能源汽车凭借性价比战胜合资品牌，成为细分市场的领头羊。
在价位数万元的小型车市场，比亚迪海豚和宝骏云朵共同占据了此前由本田飞度占据的榜首位置。
事实上，两款中国品牌新车无论是在“驱动力”还是“底盘调校”上，都没有超越飞度。
海豚和云朵本质上依赖于更丰富的智能配置。
例如，无钥匙进入/启动、车联网和手机远程控制已成为标准配置。
而如果你选择更贵的云朵灵犀版本，你甚至还可以拥有大疆车载智能驾驶产品。
10万元至20万元的A-B市场，成为“神斗”的重灾区。
无论是比亚迪宋PLUS、元PLUS等能跻身中国汽车市场销量榜前15名的“神车”，还是长安深蓝SL03、S7等“刻意”进入市场的产品作为“翻盘者”，这一切都让这个市场的竞争显得尤为激烈。
HUD、零重力座椅、双电机四驱等以往20万元以上车型才有的配置都被下放了。
枭龙也从一年前的“算力先进”，走到了如今15万元以上售价的主流汽车。
该模型的标准装备。
在售价20万至30万元的中大型车市场，相比合资品牌，自主品牌车型在配置上压倒性越级的情况更为常见。
比亚迪汉、唐这样的“两座大山”，直接将中大型轿车/SUV的起售价推向了20万元的门槛。
更不用说像姬氪这样没有道德的玩家，直接将纯电动中大型车的起售价拉低到了27万元以下。
最终，30万元以上市场成为理想汽车的主战场。
从30万到45万元，从车长刚刚超过5米的大型5座SUV到车长超过5.2米的6座大型SUV，理想L7到L9的8个配置车型密集排列。
在这些车里，冰箱、彩电、大沙发成为了标配，而大尺寸HUD和空气悬架（主要在Pro和Max车型上）更是让它们成为50万元以内最勤奋配备的车型。
从上面的分析我们可以看到，自主品牌从来没有像今天这样在10万元以内到30万元以上的各个细分市场中，拥有比合资车销量和性价比更优越的车型。
也正是因为如此，中国品牌乘用车首次将大众、丰田、日产、本田等长期占据新车销量榜首位置的合资企业逐出榜单。
但颇为奇怪的是，在这个过程中，自主品牌并没有像预想的那样过上“好日子”。
价格战、舆论战甚至向主管部门实名举报竞争对手质量问题，如今已经成为中国汽车行业的主流。
事实上，无论处于什么价位的玩家，每个人都有自己的烦恼。
为什么会发生这种情况？ 02 中国车企是否缺乏创新？ 如果分析价格战的直接原因，那就是居民汽车消费需求疲软。
文章开头，笔者就指出，今年的汽车销量实际上比去年有所萎缩。
这一现象的直接影响是，车企不再一味追求将新技术融入到汽车的量产中。
相反，为了控制整车成本，尽可能降低售价，很多车企在新车上市时都玩起了“配置降级”的游戏。
与很多人的常识相反，热衷于玩这个游戏的恰恰是销量增长最快的两家公司：比亚迪和理想。
今年7月3日，比亚迪智能底盘控制系统云南首款量产车型腾势N7正式上市。
不过，本应作为全车主要性能配置的云南-A，却并未成为所有车型的标配。
显然，由空气悬架+阻尼控制+高精度传感系统组成的云南-A成本不低，去掉它后18000元的价格下降，企业认为更有利于吸引消费者。
说白了，比亚迪和腾势并不觉得光是云南配置在消费者心目中值1.8万元。
因此，与其花费资源对所有车型进行乱选，不如从低端车型中砍掉，以降低车辆的起售价。
而腾势的这套操作，正是理想打法所剩下的。
早在去年Ideal发布L8时，该公司就正式宣布了配备激光雷达、后大屏和双Orin系统的Max版本，以及不带激光雷达、后大屏、仅配备Horizo??n处理器的Pro版本。
版，两者相差4万元。
今年丽丽L7发布之初，除了相差4万元的L7 Pro和L7 Max之外，该公司还开发了一款连空气悬架都没有的Air版本，比L7便宜了2万元。
专业版。
也就是说，理想L7顶配版与丐版相差6万元，相当于一辆五菱宾果。
这样做的好处是显而易见的。
从企业角度来看，新车Air版可以覆盖更多消费群体，同时又不损害企业品牌。
而且消费者还可以用更便宜的价格买到一辆远远看上去又贵又大的新车。
但从商业角度来看，这显然并不能为创新提供足够的动力。
毕竟对于造车新势力来说，高端辅助驾驶、激光雷达、智能底盘等技术都是新发布的，企业需要依靠更多用户的实际体验数据来进行优化。
而如果用户为了便宜而选择配置较低的机型，也绝对不利于企业积累足够的用户，从而加速体验和功能的迭代。
更重要的是，车企一旦注重降低成本，极有可能会影响新技术的研发资源投入。
一旦一项新技术无法产生足够的销量来证明其商业价值，看不到投入产出比的高管必然会不断需求，降低研发资源比例，将资金和人力用于其他技术。
场地。
在智能驾驶、智能座舱实际上已经进入技术和体验发展的瓶颈期的时候，这也许确实是短期内比较合理的路径选择。
事实上，越来越多的合资企业和自主品牌已经开始放弃所谓的“全栈自研”，转而与供应商合作。
毕竟，与自研相比，后者拥有更多的客户，可以均摊研发成本，“合作程度更高”。
但这种产业链结构与传统汽车并无本质区别。
事实上，作为今年中国汽车市场价格战的发起者，特斯拉一直坚持在硬件、软件、设计、生产甚至工程层面实行全栈自研。
正是由于对车辆软硬件的深刻理解，特斯拉成为全球汽车行业成本控制领域最好的公司。
比如，基于多年的摸索和积累的海量数据，特斯拉坚信自己应该采用纯粹的视觉辅助驾驶技术路线，并开发自己的计算平台。
这些选择不仅帮助该公司率先用最简单的传感器实现了L2+辅助驾驶，而且在全球供应链持续动荡的一年里稳定了全球工厂的生产。
更重要的是，通过生产工艺层面的不断改进，特斯拉再次率先在制造领域实现了一体化压铸工艺，在保证良率的同时大幅降低了制造成本和单位时间。
正是基于这些技术、工程和工艺创新，特斯拉几乎成为唯一一家能够大幅降低产品价格同时还能提高员工工资的公司。
而这显然是陷入价格战的国内车企极有可能做不到的。
03写在最后：如今的中国车企虽然相对“竞争对手”合资品牌取得了领先地位，但却陷入了价格战。
这种混乱与十多年前自主品牌刚兴起时有很多相似之处。
要知道，当时的自主品牌奉行多生多养、互相争斗的策略，往往推出的同质化产品太多，以至于展厅都放不下。
随着合资品牌的降价，自主品牌几乎被消费者抛弃。
这个所谓的“顶尖地位”绝不只是四个字的概念，而是技术、品牌、市场层面的全面领先。
坦白说，中国汽车品牌想要在新能源汽车赛道引领全球发展，不仅需要具备性价比，还需要拥有并保持自身的技术优势，从而获得全球的认可。
用户。
在此之前，我们首先要做的就是继续对关键技术进行投入。
这不仅要求公司有足够高的战略眼光，还要求公司获得合理的毛利率。
当然，前者取决于领导者的智慧，但后者现在似乎不是由公司或行业本身决定的。
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