Stellantis致力于供应安全和创新
06-06
科技是历史进程的催化剂，时间的流动并不均匀。
人们对产业进程突然加速的感知并不像电动汽车那样。
加速时的推力感非常明显。
因为大多数人都在车外行走，并不注意周围的交通。
只是偶尔当目光停下的时候，他们才会感叹：这车真快。
北京车展因故暂停，所以2010年到2020年的跨度正好展现了国产车在这4年时间里的加速和超车状况。
对于很多人来说，超车之年感觉就像是一个遥远的世界。
回顾2018年北京车展的展位图，我们也有这样的感觉。
外资及合资品牌的实力从展区数量和面积就可以看出：外资及合资品牌的展区不仅数量多，而且面积大，让国产汽车品牌看起来配角。
2018年北京车展上，除了数量减少外，外资及合资品牌展区面积也大幅减少。
占据展览面积最大的品牌几乎都是国产品牌：奇瑞、广汽、极氪、蔚来、长城、红旗、北汽、比亚迪、东风、吉利、长安、领克。
当然，很多国外品牌其实要么被收购，要么被收购。
国内汽车集团或受其控股。
此外，深蓝、捷途、方程豹、阳王、iCAR、智己、吉悦、昊铂、阿维塔、飞凡、腾势等大集团新品牌占据了多个中型展区。
我们可以肯定地说：进攻和防守的情况是不同的。
如果把展览面积视为一种棋盘推演，那么从2010年到2016年，国产汽车品牌完成了从占据三分之一到三分之二的逆转。
更具体的变化还发生在车型和受欢迎程度上。
今年北京车展上的重磅新车大多是燃油车，如玛莎拉蒂MC20、新一代奔驰S级SL、宝马5系和奔驰E级改款、日产GT -R50概念车，以及保时捷Panamera改款车。
车型方面，新款奥迪R8 V10、奥迪Q5L Sportback国内首发等。
▲Mustang Mach-E在国内市场几乎没什么名气。
当然，这里展出的新能源汽车也有很多重磅炸弹，但基本都是海外品牌秀肌肉，比如特斯拉Model X、福特电马Mustang Mach-E、雷克萨斯LF-30纯电动概念车、沃尔沃XC40 EV、奥迪e-tron Sportback、日产Ariya等虽然中国的新能源汽车此时开始转型，推出了不少新能源汽车，但实际上能用的展车并不多。
比亚迪汉EV，作为极氪前身出现的领克ZERO概念车，此外，很多次的泪点都在这里出现过，比如高合，此时乐观的人已经看到了崛起的苗头。
国产新能源汽车，但从整体产品和设计水平来看，大家都会认为这是一个漫长的旅程，油电锯还会持续很长时间。
四年后，国内汽车格局的发展甚至比当时最乐观的人还要乐观。
本届北京车展参展商共推出30款全球首发车，其中跨国公司全球首发车30款，概念车41款，展出新能源车型10款。
其中很多数据相比2009年大约翻了一番。
比如2017年参展企业数量仅为2000家，全球首发汽车数量为82辆，跨国品牌首发数量为14辆，新能源汽车数量为14辆。
车辆数量为10万辆。
北京车展上亮相的新车几乎都是新能源车，燃油车几乎绝迹。
北京车展已成为北京新能源车展。
大众、丰田、本田、BBA等品牌也积极响应这一趋势。
宝马i4纯电动轿跑车、MINI Aceman、奔驰纯电动大G等重磅新车在北京车展首次亮相。
对于国内新能源来说，已经不能说是百花齐放，而是“万物常春”。
各种国产新能源汽车都出现在这里，从10万、20万、30万、40万甚至万级的汽车都有。
而且，本届车展上最抢眼的国产车不再集中在10万元区间，而是大面积突破，比如享捷S9、方程豹豹8、腾势Z9 GT、全新蔚来等。
这些新车的售价及预计起售价，ET7将超过40万元甚至50万元，而U7则可能冲击万元门槛。
此外，还有一大批新车继续在20万元、30万元区间，比如吉悦07、吉氪MIX、新阿维塔11、文杰新M5等。
▲ 小米展台发布会召开时，全场爆满。
最奇特的展位是刚刚发布新车的小米汽车。
小米汽车凭借一辆车，成为了本届车展人密度最高的展位。
。
但我们可以理解，高峰期需要排队几十分钟的小米汽车展台，以及足智多谋的雷军在车展上发布的招聘公告，都代表了对未来的乐观预期：小米的汽车制造将继续取得成功。
一次商业冒险。
更乐观的预期是，一个健康、充满活力、不断发展的汽车市场应该伴随着不断的优胜劣汰，创新企业获胜，落后企业终结。
▲高合HiPhi 有吸引力的品牌已经结束，接下来小米、极氪、Leappa、维小利等品牌都通过了海选。
当参加淘汰赛的时候，你就会明白一件事。
即便战争进入下半场，依然还有席位参战。
，以及晋升的可能性。
现场条件和场外数据也相辅相成。
今年一季度销量排名前十的车企中，国产车企占了五席，比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城分列第一、第二、第三、第四、第七位。
与去年一季度相比，国内汽车企业销量均增长10%以上。
奇瑞甚至增长了66%，吉利也增长了49.5%。
包括特斯拉在内的众多外资及合资车企中有一半已进入下行通道。
一季度跌幅最大的广汽丰田销量同比下降9.7%。
如果单季度同比对比还不够明显的话，那就拉出全年车企销量排名来对比一下：销量前十中，合资企业占据了七席，一汽大众紧随其后，上汽大众、上汽通用、东风日产。
一二三五，只有吉利汽车排名第四。
那一年，比亚迪仅售出41.6万辆汽车，排名第18位。
去年12月，比亚迪月销量达到34万辆。
也许今年我们就能看到比亚迪的单月销量超过全年总量。
数量。
当然，这又回到了另外几个老生常谈的话题：中国汽车市场在多大程度上代表全球汽车市场？看到国产汽车厂商在中国高歌猛进，会不会有点反反复复呢？ ▲梅赛德斯-奔驰Big G也开始电动化。
与雷军、李想、周鸿祎等人时常登上微博热搜相比，德国三大车企掌门人齐聚北京车展。
大众汽车集团董事会主席兼CEO奥伯穆、奔驰董事会主席兼CEO康林松、宝马董事长齐泽对世界汽车行业影响较大，但也较为低调。
车展期间，他们都表达了几乎相同的态度：中国已经成为大众集团的第二大参与者。
家。
（奥博姆）中国虽然不是我的家乡，但它却像家一样近在咫尺。
（卡林森）宝马，故乡在中国。
（Zipse）以宝马为例，其声称自己“在中国如家”。
在“宝马之夜”以及第二天的展台新闻发布会上，在中国工作了十多年的宝马大中华区首席执行官肖恩·格林全程发表了讲话。
他用中文发表演讲，自称“老北京”，还清唱了《北京欢迎你》。
简直就像是把自己当东道主，把北京车展当主场一样。
更实用地说，中国是大众、奔驰和宝马最大的单一市场。
这三大车企在中国的销量约占其全球销量的三分之一。
不客气地说，除了中国市场的表现决定了三大车企当前的业绩外，中国市场也在很大程度上决定了德国三大车企的未来。
▲宝马集团董事长Zipse与宝马新一代概念车玉湖。
对于中国汽车工业主导的电动化、智能化，三大车企的领导也表达了几乎一致的看法：研发（智能化）在中国，不仅是为了中国市场，也是为了全世界。
(Obermo) 梅赛德斯-奔驰 100% 同意并投资于中国正在发生的情报工作。
(康林松) 宝马对于未来汽车行业有三大核心：电动、明确关注可持续发展和全面数字化。
（齐普泽）当然，对于电动化转型，德国三大车企无论是口头上还是行动上都表达了足够的诚意：纯电动Big G、保时捷纯电动Macan、宝马纯电动i4、MINI Aceman等主力车型等均在北京车展亮相。
紧接着，宝马宣布计划在沉阳生产基地追加投资1亿元。
此次投资将重点对宝马在华生产发源地大东工厂进行大规模升级改造和技术创新，为宝马2020年“全新一代”车型提供本土化生产基地奠定基础。
其中，“全新一代”车型第六代动力电池项目总投资达1亿元。
宝马集团旗下品牌MINI的电动化也离不开中国市场。
MINI Aceman实际上是由长城汽车与宝马集团各占50%股份成立的合资公司北光汽车生产的。
此外，宝马和奔驰都设定了相同的目标：今年实现电动汽车销量的50%以上。
梅赛德斯-奔驰还表示，将在2020年为其所有产品提供电气化选项。
德国三大汽车公司负责人的表态恰逢其时。
年初，康林松在奔驰股东大会上表示，“原定的新能源汽车占销量50%的目标已推迟到今年之前”。
此外，特斯拉电动汽车销量同比下滑，日本厂商忽视电动汽车。
结合汽车转型依赖燃油车且依然畅销等情况，引发了“全球汽车行业对电动化转型持消极态度，中国汽车新能源转型孤立”的论调。
除了中国新能源转型持续加速之外，北京车展上各方的态度和行动也正好反驳了这一论点，也给了新能源持续发展的信心。
代表中国新能源转型的十几家新造车企业，大多在今年年初实现了销量的巨大增长。
比如，文杰今年一季度的销售增长达到了恐怖的%，零跑增长更是超过了%。
氪星的增幅也达到了%。
此外，起售价超过20万元的小米SU7一个月前发布，订单几乎消耗了一整年的产能；比亚迪旗下三大高端子品牌也在发力开发50万元、1万元等车型，这也说明了另一件事。
除了对新能源转型有信心，还要对国产汽车的高端化有信心。
这就是为什么说国内新能源已经到了下半场：上半场是“量”的竞争，下半场是“质”的竞争。
年复一年，中国新能源汽车渗透率突破1%用了10年；逐年增长，三年多的时间里渗透率提高到5%；逐年增长，五年内渗透率达到50%。
销售爆炸式增长的背后是技术的爆炸式增长。
摆脱了发动机和变速箱的束缚后，中国新能源汽车在产业链、资源、技术上实现了全面领先。
宁德时代发布深行PLUS电池，让磷酸铁锂电池能量密度首次突破Wh/kg大关，达到Wh/kg，实现KM续航里程和“充电10分钟，充满电”的体验公里能源”。
预计售价50万元的腾势Z9 GT首发一三方技术。
核心是三电机设计，带来近千马力、扭矩矢量控制和大角度后轮转向，从而实现长轴距。
汽车也可以快速、稳定、灵活。
预计售价过万元的U7首次亮相云南-Z技术，用四个高度集成的悬架电机取代传统的液压减震器，大大提高了汽车Z轴调节的速度和精度，实现了10ms回复。
与传统液压系统相比，云南Z采用悬挂电机，无需液压油作为介质，降低能耗。
不直接造车的华为，在鸿蒙智能展台发布了享捷S9轿车，开始进攻D级行政轿车市场；另一方面，华为汽车BU宣布推出新品牌——华为乾坤。
这其实是一个产品线非常丰富的品牌。
除了乾坤光场屏、乾坤音响外，还包括“乾坤ADS”、“乾坤车控”、“乾坤车云”等解决方案。
2020年，搭载华为乾坤智能汽车解决方案的合作车型将陆续推出，包括东风、长安、广汽、北汽、赛勒斯、奇瑞、江淮等。
本月中旬，本田在中国正式推出全新电动品牌“Ye”。
Ye S7、Ye P7和Ye GT CONCEPT三款车型也同时上市。
这三款新车也将亮相本届北京车展。
这个新品牌喊出了“中国研发，中国智造”的新口号。
本田中国透露，Ye品牌采用CATL的电池PACK、华为的副驾驶光场屏及互联系统、航盛电子的智能座舱、科大讯飞的语音系统等国内供应商产品。
此前，已确认丰田全球车型智能驾驶解决方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合解决方案模式。
同样输出技术的还有一卡通科技，通过“Flyme Auto车载系统+Antola Pro智能座舱计算平台、天琼Pro智能驾驶计算平台”的组合，结合马卡鲁智能驾驶计算平台、云山跨域系统软件平台等产品以“乐高式”的方式安装在全球 16 个 OEM 厂商和 25 个品牌中。
从北京车展亮相的新车型来看，领克07 EM-P、Polestar 4、智能精灵#5概念车、VOLVO EX30、LEVC L等均搭载了易卡通科技的产品和技术。
此外，Ekatong还将为其客户新增一个大众市场的日本品牌，预计未来18个月内将推出49款搭载其解决方案的车型。
种种迹象表明，在传统汽车产业链时代，美国、日本、德国是主流供应商。
新能源时代，在与智能化、电动化密切相关的产业链领域，国内供应链开始占据幕后位置，为海外汽车企业供货。
输出技术方案。
在跨越新能源转型上半场的产业链，包括电池、电机、座舱解决方案、智能驾驶解决方案，以及锂矿、电池正负极材料等下层产业链，中国企业已经形成领先甚至垄断。
水平优势。
北京车展的8个展馆其实都不是很大。
如果你只是快速浏览一下，一两个小时就可以完成。
然而，对于大多数媒体来说，2天的媒体日还远远不够。
拥有中外展厅0余个。
媒体从业者，加上参展商，共同营造了这场热闹非凡、人头攒动的北京车展。
如果说2018年上海车展是中国新能源汽车给世界带来的一次小小的震撼，“让世界汽车工业对中国新能源大开眼界”，那么2018年北京车展无疑证明了“世界新能源汽车工业”中心”“在中国”是一个结论。
过去两届北京车展之间，由于2016年展会的停办，已经有一种世事变迁的感觉。
然而，很多人的信心并没有像行业的发展那么快建立起来。
北京车展就像一辆巨大的顶级电动汽车，让国内外数以万计的媒体从业者和汽车行业从业者感受到了新能源巨大而猛烈的加速。
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