深圳：2023年集成电路产业收入预计突破2000亿元
06-06
“主动安全”四个字非常重要。
如果你这两年买了车，可能对这四个字有所了解，也可能从销售人员的吹嘘中了解到：我们的车遇到危险可以自动刹车！多么伟大的技术啊。
从此，开车时不用太紧张，不用担心路上突然出现“幽灵探头”，交通事故就会大大减少……你是这么想的，就买了车满意。
但事实是，在近期备受关注的几起严重交通事故中，涉事车辆都配备了主动安全技术。
事故原因还有待调查，但估计很多人心中都有一个疑问：平时大力推广的主动安全技术，为何在关键时刻却没有用武之地？为你停车需要几步？准确来说，这项“遇到危险时自动制动”的技术，叫做AEB自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking）。
这是主动安全的一部分，也是很多人最看重的部分。
2016年，梅赛德斯-奔驰为其S级和SL级配备了名为BAS的制动辅助系统。
▲WS级和我们今天理解的AEB的区别在于，这个系统无法“全自动”刹车。
相反，它通过检测驾驶员踩下制动踏板的速度来确认驾驶员的意图。
如果系统判断为紧急情况，制动力会自动增加到最大。
用人的话说，当你着急刹车，但又不够果断时，我会帮你刹车到底。
但该功能在没有驾驶员制动操作的情况下无法自动制动。
2016年，沃尔沃推出了第一代城市安全系统，这是我们目前所知的第一个AEB自动紧急制动系统。
该系统在检测到危险时会提前发出警告（FCW前向碰撞警告功能）。
如果驾驶员没有反应并继续向前行驶，车辆将紧急制动以避免碰撞。
这个逻辑与当前的AEB操作条件没有什么不同。
在发展过程中，AEB也带来了诸多升级。
受硬件能力的限制，早期自动包围曝光的工作范围非常有限。
早期的AEB大多只能在4~30km/h的速度范围内发挥作用，并且容易出现漏检和误检的情况。
这显然还不够。
随着算法、毫米波雷达和车载摄像头的进步，现在大多数自动紧急制动系统都能够在60公里/小时甚至80公里/小时的速度下做出判断并采取制动措施。
检测范围和精度也显着提高。
。
在条件允许的情况下，一些自动紧急制动系统还可以在减速到安全速度后释放制动，让车辆向前滑行，而不是直接制动。
这不仅可以减少车内乘客感受到的身体冲击，还可以避免后车发生追尾事故。
在激光雷达安装在汽车上的环境下，穿透力更强、探测距离更远的前向车载激光雷达自然值得好好利用。
例如，理想最近将激光雷达集成到AEB系统中，进一步提高车辆的判断距离，同时还能应对视觉摄像头难以判断的光线不足等情况。
▲集成激光雷达后我们看到的世界。
可以预见，越来越多的车企将采用激光雷达或其他感知系统来增强AEB能力。
AEB的判断精度、限速等未来还是相当可观的。
改进的余地。
而这一切都是为了帮助您在正确的时间踩刹车，避免发生事故。
你说得那么好，怎么还碰上呢？然而，凡事都怕有但是。
辅助驾驶很强，但目前属于L2级别，发生任何事故由驾驶员负责；终身保修很好，但仅限于首次拥有者； AEB很好，但仍然存在误检测、漏检测、无法启动的可能性。
首先，几乎所有的AEB都有一个最低启动速度，比如4公里/小时或8公里/小时，以避免在低速行驶等场景下误触发。
这意味着低速时避免刮擦并不属于AEB的范围。
即使在工作范围内，AEB 的触发也会受到各种限制。
只要你行驶在车流密集、管理松散的道路上，你就很可能被“幽灵探针”吓到过。
这些从阴影或遮盖区域出现的行人/骑自行车的人总是会让人感到震惊。
。
对于 AEB 来说，这同样棘手。
该算法无法提前感知行人的存在，因此难以预测甚至制动。
即使它感知到行人的存在，留给制动的时间也可能不够。
俗话说“仙女难救”。
此外，在夜间、恶劣天气等低能见度条件下，AEB 也会受到影响。
但相比于“没有看到”而不触发的情况，“看到但没有触发”的情况要复杂一些。
在很多AEB测试中，我们都看到过各种制动成功的案例。
但很多测试都有一个共同点，那就是场景“非常标准”。
在巨大的场景中，只有目标假车或测试假人。
但你也知道，在市区开车时很少能遇到如此舒适的路况。
然而，道路上的物体??通常并不那么传统。
锥体、路障、前车掉落的物体，甚至是横在马路对面的汽车、翻倒在路上的汽车……这些静止的或异形的物体都不适合，这对于 AEB 来说可不是小问题。
为了避免错误触发，AEB 可能会忽略静态对象。
毕竟，如果墙壁、路肩、行道树等静态物体被识别为潜在危险并刹车，汽车就真的不需要行驶了。
然而，当遇到墙壁等静态物体附近的障碍物时，AEB也可能将其识别为墙壁，而对真正的危险视而不见，从而导致危险的情况。
此外，以视觉算法为核心的AEB在遇到未定义的物体时很难做出反应，更不用说进行制动操作了。
在交通情况比较复杂、障碍物较多的情况下，AEB也会“眼花缭乱”，无法做出正确的判断。
作为紧急功能，除非有足够的信息确认，AEB秉承“非必要不干预”的原则，自然不会做出反应。
归根结底，AEB 是预防事故的最后一张王牌。
但通常没有其他方法可以打出底牌。
当你有一手好牌时，最好不要使用底牌。
车企愿景与现实之间的问题。
事实上，如果你在视频网站上搜索“主动制动”、“紧急避让”等关键词，一定能看到很多车辆在危险情况下的“神奇操作”。
虽然规避风险没有%成功，但是每一次的成功，都是意义重大的。
除了AEB之外，自动紧急转向、车道保持系统等一系列主动安全功能也多方面保障您的安全。
可以说，主动安全的加持，让很多车主避免了大麻烦。
主动安全的终点是极低的事故率和自动驾驶，这也是很多车企为消费者勾画的宏伟蓝图。
但现实是，目前无论相关功能多么先进、精度多么精确，主动安全能力仍然存在局限性。
只要超过“理想情况”，系统随时可能崩溃。
这将影响很多用户对主动安全甚至辅助驾驶的信任。
毕竟，“买车的时候，听起来不错，结果却不太靠谱？”对于车企来说，处境更加尴尬。
毕竟，即使在理想情况下，也不能保证系统不会误判，更何况路上还有不少交通参与者肆意闯红灯、冲过路口。
别忘了，辅助驾驶从L2转向L3后，辅助驾驶事故的责任人将从驾驶员变成车公司。
在进一步提升主动安全能力之前，很少有车企敢于真正开放L3级自动驾驶。
（奔驰L3级自动驾驶的启用条件非常严格：封闭高速公路+限速60km/h）说白了，当车辆的主动安全能力和道路交通条件不允许汽车自动驾驶时，以人机协同驾驶为核心的仍然是目前最实用的选择。
毕竟，机器的反应可能比人快，但只有你有经验，才能分辨出某个路口出现了“小电骡”。
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