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06-21
近日，欧盟委员会发布紧急通知，拟对从中国进口的纯电动汽车进行海关登记。
这是欧盟对中国电动汽车反补贴调查的一部分。
如果最终调查认定中国有轨电车接受了不公平补贴，欧盟可能对这些进口车辆征收追溯性关税。
这一政策引起了欧洲和中国的广泛关注。
中国欧盟商会对此表示失望，并指出中国电动汽车进口增加反映出欧洲对电动汽车的需求不断增长。
梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松表示，中国向欧洲出口电动汽车的愿望是“竞争的自然发展”。
从长远来看，竞争的加剧将有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车。
他反对提高进口关税，并认为保护主义“走上了错误的道路”。
此前，宝马、大众等德国汽车制造商认为，欧盟的调查和加征关税将损害其利益。
那么欧盟为什么要有这样的海关注册呢？如果最终可能加征关税，中国车企将如何应对？ 中国汽车正走向欧洲。
在此次发布的监管文件中，欧盟委员会表示，他们有足够的证据表明中国电动汽车获得了补贴。
自去年10月欧盟正式启动调查以来，中国对欧盟电动汽车出口同比增长。
14%。
2018德国慕尼黑车展，比亚迪平台|图片来源：视觉中国 欧盟委员会表示，通过“在相对较短的时间内大量进口”，来自中国的出口构成了“危急局面”。
去年，中国品牌在欧洲销售了超过35万辆汽车和SUV，其中大部分是电动汽车。
其中，10月至1月进口量为17.78万辆。
与调查期间（10月至9月）相比，月均进口量增长11%。
与上年相比，月均进口量增长14%。
欧盟委员会表示，如果在调查结束前中国进口继续以这种加速增长，欧盟生产商可能会遭受难以弥补的损失。
不过，从数据来看，中国新能源汽车对欧洲的出口已经开始走弱。
全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示，2020年11月，中国新能源汽车出口欧洲大幅下降。
法国单月新能源汽车出口同比下降73%，西班牙下降72%。
这一现象背后有几个原因：一是德国、英国、荷兰等欧洲国家近期宣布收紧新能源汽车补贴政策。
特别是德国去年12月提前一年终止电动汽车补贴计划，原计划今年年底实施。
对于此举，德国财政部发言人强调，德国政府“由于资金不足，别无选择”。
另外值得注意的是，去年8月，欧盟发布了新的《电池与废电池法规》。
与2016年版本相比，该规定主要对电池全生命周期进行统一监管，包括动力电池和储能电池。
其核心监管内容涵盖碳足迹、回收等方面，这意味着车企进入欧洲市场的门槛显着提高。
事实上，今年以来，欧洲新能源汽车市场贸易保护迹象已隐约显现：2020年6月，法国计划推动欧盟对中国电动汽车发起双反调查； 2017年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动汽车发起反补贴调查； 2020年10月4日，欧盟发布公报，正式对中国电动汽车发起反补贴调查； 10月25日，欧盟委员会宣布，通过抽检，将比亚迪、上汽集团和吉利汽车认定为反补贴企业。
补贴调查目标企业； 2020年3月，欧盟计划对中国电动汽车进行海关注册。
根据调查流程，欧盟将于2020年7月宣布是否对中国电动汽车征收临时关税，并于10月至11月公布最终调查结果。
欧洲最畅销的中国车——名爵4 |图片来源：名爵官方微博 虽然距离结果公布还有几个月的时间，但从目前外界的反馈来看，欧盟加征关税的可能性较大。
来得更大一些。
瑞银在一份报告中表示，欧盟委员会尚未透露可能对中国进口产品征收多少关税，但任何决定都必须权衡遭到报复的可能性。
目前中国汽车和SUV进入欧盟的关税为10%。
在此次欧盟对中国电动车的调查中，值得注意的是，欧盟并未同时发起反倾销调查，而是重点进行反补贴调查。
这一点至关重要，因为反倾销税和反补贴税是两种不同的税种。
根据以往的经验，欧盟对中国光伏产品的调查结果显示，反补贴税通常远低于反倾销税。
中国汽车如何“本土化”？ 目前，欧美等成熟市场虽然销量较大，但面临的贸易保护主义压力越来越大。
除欧盟外，美国近期也以国家安全为由对来自中国的智能网联汽车展开调查。
据报道，一些美国参议员甚至提出将基本关税税率从目前的2.5%提高到%的提案，这意味着对中国电动汽车的关税可能从目前的27.5%提高到%。
该法案还提议对中国汽车制造商生产的在墨西哥组装并出口到美国的汽车征收10%的关税。
这种情况并不新鲜。
随着中国汽车出口的快速增长，国际贸易中的保护主义势力势必会做出反应。
对于欧美各国政府来说，汽车产业关系着大量就业岗位和选票。
例如，欧洲有1万人直接或间接从事汽车制造业，占欧盟就业人口的6.1%。
回顾40年前的日本，也遇到过类似的情况。
20世纪80年代，美国汽车制造商和失业汽车工人抵制日本汽车，甚至发起了一系列抗议活动。
为了减少贸易摩擦的影响，日本车企采取了投资海外市场、尽可能设立本土生产基地的策略。
特别是2016年签署《广场协议》后，日本加大了对市场所在国家的投资和生产力度。
日本汽车工业协会的数据显示，今年以来，日本车企的海外产量已超过国内产量。
中国汽车企业也在朝着类似的方向发展。
去年年底，比亚迪宣布在获得匈牙利政府数十亿欧元投资后，计划在匈牙利建设欧洲首个新能源汽车生产基地。
这也是中国汽车企业在欧洲建设的首个乘用车生产基地。
除比亚迪外，上汽名爵、长安汽车、长城汽车等也计划在欧洲建厂，部分品牌已经启动选址工作。
2020德国慕尼黑车展，蔚来ET7 |图片来源：视觉中国 除了传统车企，造车新势力也在积极行动。
蔚来位于匈牙利的欧洲能源工厂已于今年9月投产，哪吒汽车也在考虑在欧洲建厂；零跑汽车与Stellantis合作，利用后者的经销商渠道销售零跑汽车。
欧洲将于第三季度开始交付。
不过，中国车企正在欧洲投资本土化，预计要到明年才能实现量产。
短期内难以改变欧洲汽车出口现状。
与此同时，中国汽车零部件产业也在“走出去”。
例如，宁德时代等动力电池厂商已宣布在德国、西班牙等国家设立生产基地。
此外，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建厂，特斯拉的中国合作伙伴也正在考虑或已经制定了在墨西哥建厂的计划。
面对日益盛行的贸易保护主义，汽车产业如何真正实现全球化成为更加重要的问题。
这意味着中国车企需要从单一的整车出口模式转向多种模式，包括在海外建厂、收购海外品牌，甚至将整个中国品牌引入国际市场。
出海从来就不是一件容易的事，未来可能会更加困难。
但对于中国车企来说，出海不再是一种选择，而是一种必然。
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