LP开始接受10年任期
06-17
锂电池终于获得诺贝尔奖。
10月9日下午，瑞典皇家科学院宣布，将2016年度弗拉基米尔·诺贝尔化学奖奖授予约翰·B·古迪纳夫、M·斯坦利·惠廷汉姆和吉野彰，以表彰他们在锂领域的贡献——离子电池。
20世纪90年代，锂离子电池成功应用于手机，正式进入人们的生活。
如今，它更加咄咄逼人，充当电动汽车的“心脏”，重新定义汽车。
月圆九州，有家欢，有家愁。
诺贝尔化学奖失去锂电池的好消息从瑞典传遍了全世界。
全世界的目光都聚焦在锂电池上，人们向这位伟大的科学家致敬。
在瑞典再往南一点，有一群欧洲人人很担心。
俗话说，菜无心可生，人无心会死。
当汽车“说话者”遭遇缺芯问题时，他的命运将会发生什么？对于欧洲汽车巨头来说，Northvolt的诞生是他们迈出的关键一步。
你可能不熟悉Northvolt的前世今生。
但说到这家公司，创始人的前雇主特斯拉一定是众所周知的。
作为欧洲推荐的与宁德时代、松下、比亚迪、LG化学等亚洲势力抗衡的最强种子选手，瑞典电池公司Northvolt含着金钥匙诞生——虽然年轻，但背景确实让人惊叹。
依托Northvolt平台，大众、标致、宝马等一批平时相互竞争的传统欧洲造车“说话者”悉数亮相现场参与合作。
他们甚至愉快地达成了协议：共同组建欧洲电池联盟，并在德国大兴建设电池工厂。
得益于明星效应，成绩斐然。
截至目前，公司年末订单总额已突破1亿美元。
作为Northvolt背后的投资者之一，大众汽车支持这家新动力电池公司的目的早已是众所周知。
在大幅加大集团电动化攻势（未来十年推出70款新电动汽车、生产1万辆电动汽车）后，大众集团投资电池初创公司，逐一成立动力电池研发和生产部门。
近日，知情人士透露，大众集团正在探索对中国零部件供应商的潜在投资，以获得中国汽车市场的关键技术。
目前正在考虑的选项包括收购中国供应商的股份或与中国供应商建立合资企业。
事实上，动力电池供应已成为车企电动化战略的“阿喀琉斯之踵”。
美国特斯拉在今年上半年的股东大会上透露，由于动力电池产能不足，其电动汽车产能受到限制。
CEO马斯克对松下的电池产能供应不满意。
中国电动汽车企业在动力电池领域面临更加严峻的挑战。
可以简单概括为：除了比亚迪以外的任何电动车企业想要获得优质的动力电池供应商，都需要接受非常严格的付款条件，几乎没有任何谈判地位。
大众集团旗下奥迪首款上市的纯电动汽车也因动力电池供应问题被LG化学折磨，卡脖子。
2019年9月，奥迪在硅谷中心旧金山发布了e-tron，并开始接受预订。
然而两个月后，奥迪量产的e-tron依然只能停在大众位于布鲁塞尔的仓库里。
原因是LG化学位于波兰的弗罗茨瓦夫新工厂生产的动力电池不足以投入到汽车中。
质量标准。
那么，如何提高电池的质量呢？ LG化学想了想，得出了两个字：加钱！据《布鲁塞尔时报》报道，e-tron首先遇到了LG化学涨价10%的要求。
然后，在此基础上，LG化学还在寻求进一步提高价格。
由于动力电池供应不足，挪威提奥迪e-tron的等待时间从2个月飙升至6个月。
与此同时，由于动力电池问题，奥迪原定每年生产5.5万辆e-tron的计划也宣布失败，目前已切实将生产目标下调至4.5万辆。
习惯了变革的汽车巨头们，怎么能在动力电池供应商面前如此卑躬屈膝呢？这一切的根本原因在于——全球范围内高品质动力电池的短缺问题越来越严重。
原来，LG化学位于波兰的动力电池制造工厂产能只有4GWh，是欧洲唯一的动力电池制造工厂（另一家是已被中国能源公司Vision收购的AESC及其工厂）在英国工厂产能仅为2GWh，专门为日产Leaf和雷诺Zoe生产）。
为了缓解电池短缺问题，大众汽车也在“不断谋划”。
据electrek报道，大众有意与SK Innovation合作，在美国共同建设电池工厂。
听到这个消息，LG突然感觉自己被背叛了，一度威胁要切断对大众的电池供应。
屋里似乎下着无休无止的雨。
就在大众准备改变电池采购计划时，消息人士指出，大众另一家动力电池供应商三星SDI似乎选择了与韩国同胞站在同一战线，合谋大幅减少对大众的电池供应。
其次，被车企如此看重的动力电池究竟有多重要？可以说，动力电池是电动汽车的“心脏”。
对于传统汽车来说，发动机是汽车的心脏。
国内外整车厂都有自己的发动机。
通过掌握发动机等核心零部件技术和生产工艺，才能保证品牌的核心竞争力和利润。
对于电动汽车来说，核心动力总成是电池系统+驱动系统+电控组成的三大电气系统。
尤其是动力电池成本占比最高，超过30%，且技术还在快速迭代。
国际分析机构瑞银集团年底提供的一份报告显示，目前电池占电动汽车总成本的25-40%，是迄今为止最昂贵的零部件。
有机构预测，今年全球动力电池市场规模将达到约1亿欧元。
动力电池增长潜力巨大，在行业技术标准制定上拥有发言权。
不过，车企此前在是否投资建厂生产电池芯的问题上表现较为保守。
戴姆勒与赢创工业股份公司联合成立Li-Tec，并于2008年在卡门茨建设了锂离子电池制造工厂。
投产后不久，11月就宣布将在2017年底全面停止电池生产。
同年，Li-Tec成为戴姆勒的全资子公司，其大部分员工也融入戴姆勒。
蔡澈在随后的采访中公开表示：“按照现有的技术，戴姆勒在自行制造锂离子电池方面无法获得任何经济优势。
”另一家德国汽车巨头宝马在首届“NEXTGen”未来峰会上，其首席财务官尼古拉斯·彼得公开表示，没有必要每家车企都生产自己的电池。
宝马的理由也很简单。
首先，电池研发和生产需要大量投入。
电动汽车很难盈利，没必要花钱。
其次，一旦有了这个想法，短时间内无法实现自给自足，反而会让供应商心里不高兴，从而影响到现在的供应链，得不偿失。
宝马的话不无道理。
去年，日产出售了电池业务，因为多年来投入巨资但并未盈利，而且还涉及能源。
最好放弃它，集中精力开发电动汽车的其他技术。
“购买比建造更糟糕。
”巨头们无奈给出了最现实的答案。
3.当然，这也可能是最好的选择。
因为，事实证明，动力电池并不容易制造。
2019年4月22日，上海市徐汇区裕德路泰德花园小区地下车库内，一辆特斯拉汽车突然自燃，并引燃附近多辆豪华轿车，造成重大损失。
4月22日下午，西安一辆蔚来ES8在授权服务中心维修时起火。
4月23日，一辆荣威ei6在杭州路上起火。
6月27日，蔚来公开表示，由于部分车辆存在电池热失控、起火隐患，将召回ES8电动汽车，并免费更换改进型动力电池组，消除安全隐患。
海恩定律说：每一次严重事故的背后，必定有29起小事故、未遂预兆和隐患。
频繁发生的火灾事故给整个新能源汽车行业敲响了警钟，也让社会各界对动力电池的安全问题高度关注。
然而，大量的实际车辆操作经验恰恰是市场上许多动力电池企业的短板。
在电动汽车快速增长的背景下，电动汽车安全事故发生的背后暴露出的是，目前电池企业和整车厂追求更高的能量密度以获得更多补贴，却忽视了动力电池最根本的安全性。
近期频发的事故，给正在追求快速发展的国内电动汽车行业敲响了警钟。
动力电池是一个在研发、制造、质量控制等方面对系统能力要求极高的行业。
从研发到样品再到最终的SOP，需要跨越千山万水。
即使能够投入最终量产，对制造能力的要求也非常高。
动力电池的制造大多采用微米级材料。
无论是浆料的搅拌，还是施涂、压实以及后续的剪切，都需要极高的工艺能力。
任何一个环节的不一致都会影响动力电池的性能或良率。
动力电池的检测标准极其严格。
以电池行业20多年“老司机”比亚迪的标准为例，下面这组数据或许能带来更形象的感知：温度冲击测试，模拟动力电池反复暴露在低温下在运输或储存过程中。
以及高温环境下的安全性能。
在这个环节中，电池需要经受极端温度快速变化的考验：电池组处于-40℃~85℃的极端温度环境下，并在30分钟内实现两次极端温度转变，需要处于每个状态。
在极端环境下放置至少8小时，并循环多次。
测试后，电池组只有无漏液、起火等现象，且绝缘电阻≥Ω/V，远高于国家标准要求的Ω/V，才算通过测试。
挤压试验验证要求挤压力能达到KN，相当于大象重量的挤压，或者满载乘客和行李的12米公交车撞击时的挤压。
工程师对每个电池组都采用了独特的防碰撞设计。
高强度铝合金托盘和蜂窝结构加固框架，确保电池组在碰撞、挤压时不损坏。
测试后，电池组未起火、爆炸。
到时候你就通过考试了。
对安全的极度敏感和行业不确定性的增加，正在导致电池行业经历惨烈的洗牌。
数据显示，全球动力电池出货量前五名电池企业的供货量已攀升至总量的73%，2月28日效应进一步凸显。
2月8日效应之下，动力电池行业面临洗牌。
中国汽车工业协会最新数据显示，2018年我国动力电池规划和在建项目较2018年明显减少，盲目扩产项目明显减少。
实现配套装备的动力电池企业数量较去年减少一半，前10家企业占据83%的市场份额，这意味着行业集??中度显着提升。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人、总裁方建华表示，“行业洗牌已经开始，大多数不知名的企业都会先倒下。
到年底，动力电池企业将剩下20-30家，现阶段80%以上将被淘汰。
有的自然被淘汰，有的则受到资本的青睐。
“此外，高投入正在筛选出无数进入者。
动力电池作为技术密集、资本密集的行业，只有技术实力较强的龙头企业才能在崎岖的市场中脱颖而出。
技术壁垒广泛存在于各个环节。
产业链则不同，电池成本高一直是电动汽车价格高的重要原因，在此背景下，通过规模效应降低和控制电池成本具有决定性意义。
产能方面的挑战：据普华永道汽车领域咨询机构估计，产能扩张的高昂成本为动力电池企业设置了极高的资金门槛。
数十亿的动力电池工厂实际上已经淘汰了无数的潜在进入者。
仅根据大众集团年度电动汽车交付计划，要建设一座年产能8吉瓦时的电池工厂，预计需要投资8亿至10亿欧元。
电池产能为每年1吉瓦时，这意味着欧盟需要近20座8吉瓦时的电池工厂，这对于任何整车制造商或零部件工厂来说都是一笔巨大的投资。
。
在此背景下，去年2月，全球最大汽车零部件巨头博世宣布放弃自产动力电池的尝试，退出整车厂蜂拥而至的“超级赛道”。
博世的意思是“退出”。
风险与收益不成正比，全球动力电池市场已被东亚新能源势力垄断。
5、以中国为例，数据显示，目前中国动力电池企业产能占全球总产能70%以上。
动力电池出货量前10名企业中，有7家来自中国。
“比亚迪、宁德时代等公司的势头非常强劲，在技术层面也非常乐观。
刚刚获得诺贝尔化学奖称号的日本科学家吉野彰曾在公开技术交流会上评价中国两家领先的电池企业。
越来越多的中国动力电池企业加入了全球电池供应链。
今年2月，宁德时代宣布，将与本田合作，共同开发纯电动汽车用锂离子电池，并将以长期合同方式向本田供应56GWh电池，直至年底，孚能科技签署供货协议。
与戴姆勒签订供货期，几乎同时，亿纬锂能还获得了戴姆勒的长期供货合同……最新的重大合作案例发生在2019年6月7日，丰田汽车召开新闻发布会。
在东京召开的发布会上，副总裁寺石茂树坦言，现阶段纯电动汽车的快速增长已经远远超出了丰田2016年的预测。
当天，他宣布丰田新能源战略将全面加速。
按照丰田目前的计划，今年将销售约1万辆电动汽车，这比丰田今年12月设定的年产1万辆电动汽车的目标提前了整整五年。
这一次，丰田拉拢了比亚迪。
7月19日，比亚迪与丰田同时宣布，双方达成合作协议，将在新能源汽车领域开展合作。
双方合作内容主要包括两点：一方面，双方将共同开发纯电动汽车，包括轿车和低地板SUV，计划于年内在中国市场推出。
;另一方面，双方将共同开发上述产品所需的电动汽车。
动力电池。
在双方联合声明中，丰田高度评价比亚迪：2019年，比亚迪是全球第一家开始量产插电式混合动力车型的公司；结合插电式混合动力，比亚迪连续四年成为全球电动汽车销量冠军；比亚迪能够在公司内部研发和生产电动汽车的大部分核心零部件，包括动力电池、电机和电力电子……一家日本车企选择中国车企的零部件，这在汽车时代恐怕是不可想象的传统的汽油动力车辆。
与此前与国内汽车厂商“以市场换技术”的合作模式不同，丰田此次拿出了“技术对等”的整车开发合作方案（与比亚迪联合开发纯电动汽车和动力电池）。
对于中国车企来说，礼貌也是极为罕见的。
。
而这一切来之不易。
2006年，欧洲汽车工程师代表团来华考察。
代表团领队来自国际知名豪华汽车品牌——奥迪。
在详细了解了中国汽车发展现状后，他给国务院写了一封信，感叹中国汽车工业目前存在的不足：“中国汽车工业不能再走引进——落后——再走的老路了。
”引进——又落后了。
中国必须有自己的核心技术，否则一旦形成市场，中国汽车就会被淘汰，民族工业就没有了。
”他在给中国政府的信中还特别提出，“中国汽车工业必须实现跨越式发展，新能源汽车是一个切入点。
中国在传统能源汽车技术上落后国际先进水平20多年，但我们在新能源技术上的差距并没有那么大，而且如果未来出现能源危机，中国也不会害怕。
”奥迪工程师说道。
，名叫万钢。
很快，他将出任科技部部长，亲自引领席卷全球汽车工业发展的新能源浪潮。
三位锂电池科学家获奖代表了锂电池领域突破的信号。
对于任何国家来说，能源都是永恒的问题。
能源问题解决了，在物质不特别短缺的情况下，一切生产资料和生产关系的矛盾都迎刃而解。
由此带来的社会变革将是极其可怕的，甚至会超过前两次工业革命对人类社会影响的总和。
接下来，世界必然加大对锂电池领域的投资，试图掌控锂电池突破带来的动力革命。
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