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06-17
首家电动摩托车上市公司即将诞生。
不久前，美国老牌摩托车制造商哈雷戴维森宣布将通过SPAC分拆电动摩托车业务并在纽交所上市。
新公司将在纽约证券交易所上市，代码为“LVW”。
根据公告，LiveWire将与 AEA-Bridges Impact (IMPX) 完成此项交易。
此次交易将为LiveWire带来5.45亿美元的净融资。
合并完成后公司估值将达到17.7亿美元（约合人民币17.7亿元）。
元）。
完成上市后，LiveWire将专注于城市电动摩托车市场，首先在北美和欧洲建立品牌，然后扩展到包括亚洲在内的其他市场。
回想起来，LiveWire的故事是从哈雷的危机开始的。
诞生于2001年的哈雷，以其经典的V型双缸驱动摩托车，早已成为美国摩托车文化的一面旗帜之一。
但随着顽固用户群体和美国婴儿潮一代的年龄增长，哈雷将不可避免地走下坡路。
2019年，孔夫子迎来了史上最大的销售寒冬，全年全球销量73辆，较去年同期下降4.3%。
即使在其大本营美国，哈雷的年销量也同比下降了近一个单位。
这个数字是惊人的。
也正是在这一年，哈雷拥有的首款量产电动汽车LiveWire正式宣布。
时任哈雷公司总裁兼首席执行官马特·莱瓦蒂奇(Matt Levatich)曾表示，“作为我们十年战略的一部分，这包括积极投资电动摩托车技术，因为我们坚信电动是未来出行的主导形式。
”目前推出的LiveWire一号城市骑行续航里程约为100公里，百公里加速时间为3.5秒。
定价也从最初发布时的9美元调整为9美元。
值得注意的是，LiveWire一号迄今为止仅售出了一辆汽车。
可见，这款车型可能只是市场测试，尚未进入量产阶段。
不过，这并不影响这家年轻公司的年度销售计划，并设定了超10万辆的目标，并已完成融资近35亿元。
1亿估值背后正在涌现新赛道。
数据显示，目前全球主要摩托车制造商年产销量超过1万辆，预计未来5年60%的市场份额将被电动摩托车取代。
于是，传统摩托车巨头纷纷涌入。
今年4月，本田新任社长三部俊博在就职演说中提到，年内将推出三款电动摩托车和一款高性能电动摩托车；随后7月，宝马发布了新款CE04电动摩托车，该摩托车可提供约100公里的续驶里程，并于年初在美国上市；川崎摩托车也提出了最新计划，预计在2020年推出超过10种不同类型的电动摩托车和油电混合摩托车。
杜卡迪宣布将成为世界电动摩托车锦标赛唯一官方摩托车供应商，MotoGP 世界系列赛的电动组，从赛季开始。
在此之前，杜卡迪几乎没有涉足电动领域。
这也意味着杜卡迪正式开始布局电动摩托车，其下一个目标可能是民用电动摩托车。
至此，电动摩托车被资本市场视为继电动汽车之后又一潜力赛道。
这背后的原因也不难理解：电动摩托车将带来突破性增长而非替代性增长。
近年来，在各国碳中和政策的推动下，电动汽车已取代燃油汽车20%的市场份额。
对于电动摩托车来说，部分增长潜力来自于替代燃油摩托车。
今年以来，电动自行车已基本取代小排量摩托车。
以本田为例。
2018年，本田摩托车全球销量突破1万辆，占据全球摩托车市场的1/3。
然而，2018年，本田却遭遇了72年来的最大跌幅。
全球销量下降24.4%，减少1万多台。
主要原因是东盟、印度、中国等地小排量摩托车车型的销量已明显被电动自行车取代。
2018年我国电动自行车总产量1万辆，同比增长27.2%。
这种替代趋势一方面来自于各国环保政策的实施。
另一方面，从购买成本和使用便利性来看，电动自行车更符合原有小排量摩托车消费者的通勤或代步需求。
与电动自行车相比，电动摩托车更可观的增长潜力来自于能够满足消费者日益多元化的出行需求，提供更灵活、更具可玩性、更个性化的出行方式，突破现有市场规模，从而带来增长在整个两轮旅行领域。
谁将成为两轮世界的“特斯拉”？特斯拉之所以成为电动汽车的象征，在于它创造了新的产品类别并制定了行业标准。
以此为参考，电动摩托车赛道上有种子选手吗？今年以来，VC圈开始关注一家名为大奋起动力科技的中国公司。
今年7月推出了首款产品——DC，代表着最高功率kw。
仅从这个数据，我们就可以看出这款产品的不凡定位。
根据官方性能数据：最高时速km/h、最大马力hp、最大扭矩Nm、NEDC续航里程公里。
可见，这是一款与标准升级燃油摩托车竞争的电动产品。
官方定位为纯电动重型摩托车。
纯电动重型摩托车是一个全新的产品类别吗？从全球市场量产两轮电动产品分布来看，99%以上的销量都是电动自行车。
在已量产交付的电动摩托车中，宝马CE04的性能水平与其燃油车型cc相当，但具体量产交付时间尚未公布。
一些国外品牌已经发布了可以与升级燃油车竞争的概念车型，但都没有进入量产阶段。
投资界已收到大芬奇官方最新消息。
DC量产产品预计将于今年第三季度开始交付。
从这一点来看，大奋骑DC在纯电动重型摩托车品类中具有先发优势。
如前所述，摩托车领域的新品类意味着突破性增长。
纯电动重型机车将带来哪些突破？由于机械结构复杂，升级燃油动力重型机车对驾驶员的身体条件、驾驶技术和驾驶经验都有非常高的要求。
这样的门槛，无形中将很多向往重型摩托车的消费者拒之门外。
全球中大排量休闲摩托车（cc及以上）销售集中在美国、欧洲、日本和中国。
年中大排摩托车全年总销量为4000辆，预计未来五年每年增速在20%左右。
DC在重型摩托车性能的基础上，大大简化了操作难度，实现了摩托车从“手动挡”到“自动挡”的进化。
精准的油门控制取代了复杂的油离合配合，智能联合制动系统取代了离合器、变速杆、前刹车、后刹车的配合。
降低操作难度意味着降低驾驶门槛，在一定程度上提高安全性。
从DC预订用户分布可以看出，80%是新手用户，其中90%没有驾照。
另外 20% 是现有摩托车用户的更换或额外购买。
由此可见，DC作为大奋骑首款量产产品，其市场潜力不仅在于渗透现有大排量摩托车市场，更在于突破现有市场规模，纳入更多电动自行车升级用户或者纯新手用户。
除了品类创新带来的市场优势外，成为种子选手还需要具备制定行业标准的能力。
除了产品性能外，此次DC发布引起业界关注的还有其充电方式：采用中、美、欧标准汽车直流快充站，30分钟左右即可充满电。
这解决了目前电动摩托车面临的充电时间长、充电不方便的问题。
解决充电问题的背后，是大奋起动力底层技术的创新能力。
DC采用新能源汽车标准级三元锂电池组，支持最高V高压平台和高倍率充放电。
电动汽车发展至今，经历了从最初的硬件配置的竞争到智能设备的竞争。
随着电动汽车的不断普及，消费者对驾驶体验的需求更加多样化。
电动汽车的竞争最终回归到车企软硬件的深度融合和协同开发能力。
与汽车相比，摩托车拥有更直观的骑行体验，对骑行体验的要求也更高。
因此，对电动摩托车产品的软硬件集成能力要求也更高。
从这个角度来看，DC的核心底层技术创新在于车辆软硬件一体化开发，将车辆的机械结构、软硬件架构开发、车辆控制系统深度融合。
这也是为什么大芬奇王朝更习惯称DC为“轮式机器人”。
DC基于车辆控制系统，具有机器人的感知、计算和执行能力。
它可以感知多种信息，包括环境温度、电池电机温度、前后轮转速等信息，并可以结合当前车辆、环境信息和用户指令控制动力系统在各种工况下达到理想的性能。
只有这样，摩托车才能从“手动挡”迈向“自动挡”时代。
大奋起动力在底层技术上的不断创新，不仅让DC在电动摩托车领域占据了标杆地位，也保证了其长期的竞争优势。
据了解，大奋起动力基于DC底盘预留了3-4款后续车型。
DC车有10多个芯片，其中20多个是计算芯片。
这样的算力储备甚至为DC实现自动驾驶级别的功能奠定了基础。
据官方消息，大芬奇动力已经在开发基于直流自平衡、自动跟随、远程控制等功能，预计短期内公开发布。
最后，衡量其是否是电动摩托车赛道上的种子选手时不可忽视的一点是其量产和交付能力。
所谓的“PPT”汽车注定难逃市场洗牌，电动摩托车赛道也不例外。
杜卡迪中国区总经理卡佐利曾表示，他很难给出电动摩托车量产的确切时间表，而且摩托车的电动化进程比汽车慢得多。
从大奋起动力公布的消息来看，其国内自建工厂已落户山东淄博，预计年产能5万台。
对比同品类电动摩托车品牌，你会发现DC从发布到产品交付的周期明显缩短。
大芬奇动力研发团队表示，这是因为从DC产品设计之初就考虑到了量产问题，采用了电池包与底盘一体化设计。
这种设计大大减少了车辆零部件的数量，而且大部分都是电动的。
汽车供应链产品降低了供应链采购难度。
同时，一体化的底盘设计也减少了生产中冲压和焊接两个成本较高的环节，降低了生产成本。
当我们在讨论谁是种子选手的时候，投资机构其实已经用自己的选择给出了答案。
目前，大奋起动力已完成数亿元A轮融资。
早在2009年，特斯拉就诞生了，发布了首款电动车型。
一路走来遭遇了无数外界的嘲讽和质疑，如今已经成为一家市值万亿的公司。
电动摩托车的赛道注定布满荆棘，但没有什么能够阻挡一颗敢于探索的心。
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